新加坡拥车证价格创下历史新高，在电动车附加注册费优惠计划（EV Early Adoption Incentive）与车辆减排税务计划（Vehicular Emissions Scheme）调整后，价格还可能进一步上涨。这场价格飙升的背后，隐藏着两大政策漏洞，陆路交通管理局应立即解决。

私召车被错误归类为私人车辆；当前的公开竞标机制助长投机性出价，推高整体价格。

解决方案其实非常明确：将私召车纳入德士的拥车证组别，用“标多少、付多少”（Pay-As-You-Close，简称PAYC）机制，取代目前的统一出价制度。

无论是召一辆德士，还是通过Grab应用预约一辆私召车，本质上都是点对点的商业交通服务。但按照拥车证制度，对待德士和私召车的方式完全不同。德士支付的是现行限额费（Prevailing Quota Premium），即过去三个月的拥车证平均价格。这一机制确保运营成本的可预测性，也让司机不必面对剧烈波动的价格。

相反，私召车却被纳入私家车组别，与一般买家一同竞标。即便最终中标的私召车不多，若他们在最后时刻大批高价投标，也足以扰乱整个竞标价格，让所有人都为此买单。

既然私召车的功能与德士相同，就应该在拥车证制度中获得相同对待。

目前的拥车证制度采用统一价格竞标（uniform-price auction）：无论实际出价多少，所有中标者都支付同一个“成交价”。这一设计容易诱发投机行为。

大型车队运营商可以故意报出虚高价格，反正最终只须支付统一的成交价。结果就是，竞标最后时段出现大量“虚高”投标，推高整个市场的拥车证价格。采用PAYC机制可以杜绝这种操控行为：标12万元，就得付12万元。没有技巧可玩，只有透明、公正、负责任的真实出价。

我预料车队运营商会反对，因为他们在现行制度中占尽投机之利。但公共政策应服务广大市民，而非迎合企业利益。

新加坡拥车证制度原本旨在平衡需求与公平。但今天，这种平衡已然被打破，要恢复并不需要颠覆性的变革，只要果断、务实的改革决策。现在是改革拥车证竞标制度，重新规范私召车的时候了。