那些被潮水带走的岁月 重温新加坡木船时代

樟宜海面上有30多艘来往乌敏岛的小木船，这些客船的例常维修都在乌敏岛。

新加坡曾经拥有过木船的辉煌岁月，上世纪50年代全盛时期，3000多艘驳船熙来攘往，形成独特的风景线。

1983年清河时期，剩下几百艘大䑩迁往巴西班让安家，如今则屈指可数。

曾经出现在实里达岛、克兰芝河、加冷河、勿洛、南部岛屿等海面的船屋，是新加坡最原始木船之一。这些将树桐镂空，以带刺孟光叶（mengkuang）做屋顶的小船，是新加坡海人（Orang Laut）的住所。

开埠的年代，印度东南部马德拉斯（真奈）的船匠跟随英国东印度公司来到新加坡，他们建造的印度舯舡可称为新加坡河的第一代驳船。这类小木船承载量约20吨，以木桨和长竹竿来推动。1830年代的殖民地报告显示，在河上工作的千多名船工都是印度人，占新加坡印度族群约四分三。

新加坡成为直辖殖民地之后，华人进军驳运业，逐渐取代印度舯舡。20世纪初的华人驳船可分为舯舡和大䑩两大类，舯舡又可细分为帆船（风力推动）和普通舯舡（拖船拉动）。

华人舯舡船头尖，长约20米，宽6米，深4.5米，有间小木屋让工友歇息。由于船身“过大”，涨潮时被新加坡河口的桥梁卡住，退潮时河床又太浅，只能走国际路线，将树胶和粮油杂货运往缅甸、泰国、印度尼西亚等地，回程时满载米粮、咖啡豆、火炭等物资。

日据时期，军政府订造多艘舯舡，前往马来亚和印尼运载锡矿和原木（树桐），为二战后的木船业立下品质标准。

大䑩的体积较小，长度比舯舡短约四分一，头尾呈方形平面，这就是我们在新加坡河常见的驳船。小船遇到大风浪时容易进水，只能在沿海运作。

二战结束后，大䑩装上柴油机，承载量提升至200吨，等于第一代驳船的十倍。

工欲善其事，必先利其器，驳船的整体结构安稳耐用与否，跟使用的木材息息相关，其中巴劳木（balau）和橡果木（chengal）都是制造驳船的上等材料。新马合并期间发生马印对抗，对抗结束后印尼实行森林管制，使到苏门答腊的原木传统供应链大受影响，厂商改从东马和西马入口。

平底铁船跨海运来的原木，在美芝路一带海滨卸货，优质的树桐沉入海中，较次的则浮在水面。由晋江人垄断的“吊柴”技工赤着上身，腰下黑色紧身短裤，先将浮在水面的原木编成木筏，接着潜入水底，将其余的树桐捞起，拴吊在拖船边，将排列成行的木筏拖入造船厂林立的加冷河。吊柴作业不分昼夜，雷雨晴天都照常进行。

西马的原木则由长斗罗厘运载到加冷河畔，由吊秤车卸入水中，需要的时候才用“荷兰机”（绞轮）拉上岸。附近居民形容树桐入水就像开炮一样，睡午觉都被惊醒。

驳船这门手工艺没有设计图，全凭老行家将实战经验口传心授。

墨斗乃造船师傅的专业工具，师傅牵动线轮上的细线，沾上墨缸里的墨汁，将手腕稍微一抖，便可在木材上打印出细长的线条。

船体的各个部位尺寸厚度都不相同，技工根据工头的指示，两人一人一头握着大木锯来回“破板”，锯成指定的形状。准备就绪后，由另一组熟练工人使用“铁条钉”将各部位衔接起来。粗大的铁条钉长约1.5米，直径超过30毫米，打钉前先由学徒在船身骨架上钻洞，这门手作看似简单，但没有电动工具的年代，钻一个长洞需要半天。

美芝路海边、独立桥下、新加坡河上游的西贡岛和金声桥畔，都是修船的船寮驻扎地。有些船寮连招牌都没有，头手的名字就是活招牌。

修船业者看潮水吃饭，往往只能利用退潮的四小时空档修补船身。更换船板时，工人得钻到船底，躺在污浊的河床上，赶在涨潮前完成作业。水位高时调转船头，第二天退潮时重复另一侧。

在海水中泡久了，船身附满藤壶，每半年左右必须清除。现代船厂用高压水柱冲洗船身，从前则用“火攻”。

业者到美芝路铁巴刹、柴船头潮州巴刹等地收集丢弃的菜萝，置放在船底点燃，藤壶被浓烟熏死后自然从船身脱落。将船身冲洗干净后，使用椰壳纤维和棉纱填补缝隙，涂上桐油和油漆，看起来就像新船一样。

木船跟甘榜格南形成一条价值链，造修船的基本工具如木锯、木刨、铁锤、锉刀、固定夹、凿刀，以及常用的钢钉和油漆等，都可在美芝路的五金店购买。

至于铁器、铁条钉、船锚等特殊工具，则到打铁街（苏丹门）定做。那里的打铁店有顺利、新源顺、公和、李来兴、李承泰等，多数由客家人经营。

丹戎巴葛箱运码头启用后，木船失去驳运的地位，打铁街也失去打铁的动力，只留下修复后的几间店屋供人回味。

早在上世纪80年代，新加坡本岛以南8公里的实马高（Pulau Semakau）垃圾埋置场一带已被锁定为木船的葬身之地。有些业主选择海葬，将毕生心血凿沉，有些则以火化告别辉煌的木船时代。

*此文改写自2021年9月刊登在联合早报的新加坡的木船时代一文

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