电动车真的更环保吗?

(图/海峡时报)
(图/海峡时报)

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原文:陈联泰,《海峡时报》高级执行级记者
译写:林弘谕,《联合早报》资深高级记者


转换成电动车应该与其他的环保策略结合,包括把车子的体积缩小,以及减少行驶里数等。

在密度高的地区,人与车辆之间有着密切互动,突显电动车的优势,因为它更环保之外,行驶时更为安静。

但是,总体而言又如何?如果考虑到发电和制造过程等因素,电动车真的更有利于环境吗?或许,你听过不同的观点,有者认为电动车并不比燃油车更好,甚至有些人认为电动车其实更糟。


从行驶里程 对比碳排放量

对此,《华尔街日报》委托加拿大多伦多大学做了一项调查,并在3月份公布了令人惊讶的调查结果。在生产过程中,电动车的碳足迹比燃油车大。这主要是因为相当消耗资源的锂离子电池所导致的。

具体的对比这两种类型汽车的二氧化碳排放量:

不同阶段 中型电动车 中型燃油车

生产时

12.2公吨 7.4公吨

行驶约8000公里后

12.8公吨 9.2公吨
行驶1万6500公里时(相等于新加坡家用汽车的年均里程) 13.4公吨 11公吨
行驶3万3300公里时 基本上扯平 基本上扯平
以许多德士和私人出租汽车的年均4万9500公里行驶里数计算 15.9公吨 18.3公吨
行驶16万5000万公里(平均家用汽车10年的里程)时 24.4公吨 43.6公吨

上述研究也发现,美国要实现《巴黎协议》(Paris Agreement)设定的目标,就必须在2035年或之前,确保所有路上行驶的汽车都是电动车。

要抑制本世纪全球气温上升超过2摄氏度,这是否就是唯一的途径?事实上,该研究发现全面推行电动车并非唯一的方法。另一个做法是,在推广电动车的同时,采取降低汽车体积和重量、提高效率、减少行驶里程等也是折中的策略。

(图/档案照)

放眼本地 重型车辆的排放不容忽视

上个月,前交通部长王乙康指出,在新加坡,将所有轻型车辆改为电力推进,每年可减少约150万至200万公吨的碳排放量。这相当于减少了新加坡总碳排放量的4%左右。这虽非微不足道,但也不是一个庞大的数字。这是因为罗厘和巴士等重型车辆,显著造成大量的碳排放量。如果这些重型车辆能以电力驱动,全国范围内减少碳排放的收益将更大。

工业的碳排放量依旧最大,其中罪魁祸首之一正是石油化工业,而政府不断推动的市区重建也增加碳排放。因此,为了实现碳排放量能降低双位数的目标,新加坡必须摆脱对石油为基础工业的依赖,并在土地利用和城市重建方面采取更长期的战略。

电池与电费课题

至于多伦多大学的研究调查,并没提及电池老化和电池回收等问题。如今的燃油车可回收性很高,但电动车的回收仍处于初期阶段。

电池退化是另一个需要仔细研究的问题。如果一辆电动车的电池必须在其使用寿命中更换一次,那么所涉及的资源和碳排放将大大高于多伦多大学所得出的结论数据。这正是为什么不应鼓励电池更换计划的另一个原因;若每辆车在路上需要两个电池,这样做将消耗大量资源。

因此,政府必须推出一个全面的、负担得起的充电网络。如果充电的收费昂贵或是缺乏便利,驾车者可能会坚持使用燃油车,甚至可能从电动车转换回燃油车。

今年4月,美国加利福尼亚州大学的一项研究发现,被视为是全美最适宜拥有电动车的加州,约五分之一的电动车车主已转换回燃油车。这是因为他们发现电动车的充电很不方便。

在这方面,新加坡的目标是到2030年拥有6万个电动车公共充电点,这是令人鼓舞的。但平均充电的费用必须下调。目前,电动车的充电费几乎是家庭电费的两倍,对于那些无法在家里充电的电动车用户来说,这不符合经济效益。如果我们真的要把大部分的燃油车转换程电动车,这个情况必须改变。

【本文取自《电动车特辑》】

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