引发全球供应链危机 集装箱货运到底怎么了?

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中国的家具、越南的球鞋、美国的松树……如果这些物品在你的圣诞购物清单里,那么你可能要另做打算。

一边是中国等地的外贸货物堆积成山、一柜难求,另一边是美国多个港口拥堵严重、卸载缓慢。作为全球最大集装箱转运枢纽的新加坡,目前也正增加人手全天运作,协助缓解当下的供应链危机。

进口货物量占全美四分之一的洛杉矶港(Port of LA)和长滩港(Port of Long Beach),上周共有73艘货轮入港。每艘货轮装卸货物的平均耗时从疫情前的三到四天,延长至目前的平均13天。尽管拜登政府已宣布于洛杉矶港和长滩港实行每周七天24小时作业,仍难以缓解由于缺少码头工人和货车司机造成的延误。

美国东部的萨凡纳港(Port of Savannah),积压集装箱数量多达8万个,其中约700个集装箱滞留一个月甚至更久。

美国港口拥挤,直接导致了中国至美国航线集装箱成本大幅增加。根据国际航运研究公司德路里(Drewry)的数据,中美航线单个40英尺集装箱运价,从2019年的平均不到2000美元,涨至目前的超1万美元,涨幅近1000%。

港口拥挤、航运价格飞涨,全球供应链当下面临的危机究竟因何而起?

疫情暴露全球供应链薄弱环节

国际间的货物运输,最好的状态是可以形成闭环,即往返途中都有货可载。例如中美之间的货运,制造业产品从中国运往美国,再从美国运回棉花、大豆等农产品。

冠病暴发前,全球供应链运转稳定,但疫情的到来,让原本平衡的闭环被打破。

疫情之初,中国采取“封城”策略,大批工厂停工停产。制造业大国停产,再加上疫情在全球蔓延,航运公司由此判断全球货运需求会随之降低,于是减少航运班次。

但实际情况是,疫情并没有减少人们的购物需求。处于居家隔离、居家办公状态下的人们开始网购让居家生活更舒服的物品:办公椅、运动器材、家具、厨房电器……

中国也很快从疫情中走出来,全面复工复产,尤其是加紧生产需求巨大的防疫物资。据中国海关统计,2020年中国贸易出口总值为17.93万亿元(约3.78亿新元),比2019年增长4%。其中,光防疫物资的出口额就达到了1200亿(约252.73亿新元)。

2020年2月,中国江苏一工厂正在加紧生产口罩。(法新社)

中国出口的防疫物资里,就包括运往非洲和南美国家数以百万计的口罩。满载的集装箱卸下口罩后,因为没有货物运回中国,因此被搁置在当地码头。据《纽约时报》报道,截至今年3月,仍有大量空集装箱空置在非洲和南美,无人收回。

集装箱未收回的另一边,是中国工厂赶制出的货品一箱难求,甚至无箱可运。集装箱短缺的情况直接拉高了海运价格。

据《第一财经》报道,2020年3月至11月间,由上海发往洛杉矶的海运价格,从1200美元(约1616新元)/FEU(40英尺标准集装箱)涨至4000美元(约5387新元)/FEU。

全球贸易失衡:牵一发而动全身

进入2021年,由集装箱短缺引发的仓位有限、海运周转缓慢的问题并未得到缓解,反而愈演愈烈。

1月,美国洛杉矶和长滩两大港口约700名工人染疫,间接造成1800人无法工作。人手不足,再加上需要遵守防疫规定,严重影响港口运作效率。南加州海事交易所执行董事基普·卢蒂特(Kip Louttit)表示,疫情是造成两大港口拥堵的主要原因。

3月23日,一艘巨型集装箱货轮将苏伊士运河堵死,造成数百艘货船受阻。通过苏伊士运河运输的货物,占世界贸易的约12%。虽然运河在6天之后复航,但此次事件对全球货运的影响持续数月。

5月21日,深圳大型集装箱码头盐田港一名工作人员在例行检查中确诊冠病,且感染的是阿尔法(Alpha)变异毒株。深圳当局立即关闭港口,直至6月中旬病例清零后才再度开放。

8月11日,宁波梅山港集装箱码头一名工人在定期检测中确诊,同样导致该码头关闭近20天。宁波港是全球第三大集装箱港口,且距下半年购物旺季更近,对全球供应链影响更大。

卡车在宁波港排队等待装货。(路透社)

两次码头关闭,反映出中国的防疫管控不敢有丝毫松懈。即使在货物囤积、货运延期的情况下,仍以“清零”为首要目标。

深圳宁波两处港口出现确诊病例后,广东、山东、天津等地均加强了疫情防控措施,例如山东省要求港口高风险人员每隔一天进行一次核酸检测,广东省则是对港口高风险人员实行封闭管理,避免其与家庭和社区成员接触。

虽然深圳和宁波港已恢复正常运转,但在疫情充满变数的情况下,中国当局的严防死守策略或许将为全球供应链问题带来一些不确定因素。

美国方面,现阶段造成港口拥挤的主要原因是圣诞节前激增的购物需求。根据上周(10月17日)一项由商业软件开发商甲骨文(Oracle)委托进行的调查显示,半数美国消费者计划提前或已经开始准备圣诞礼物,而不是等到11月底的黑色星期五。

美国消费者由于担心货运时间长而提前网购,结果反而造成了货物扎堆抵达,进而加剧了美国港口的装卸负担。

另外,随着美国经济复苏,逐渐返回公司上班,公司对办公设备的需求也在增加。电脑、桌椅等大件办公室设备主要是通过海运,从亚洲运往美国。

美国巴尔的摩港等候装载的卡车。(法新社)

新加坡港口:加快运作缓解危机

疫情期间,许多航运公司将我国港口作为一站式港口,也作为弥补运输延误时间的补时港口(catch-up port)。

交通部高级政务部长徐芳达早前表示,我国港口下来会继续每天24小时运作,并增加员工人数,提高港口运能。

港务集团(PSA)已宣布招聘2500名本地员工,增加约两成人手。同时,岌巴码头(Keppel Terminal)也以开放8个泊位和1万8000个地面舱位,以提供约6万5000个标准箱的堆场处理量。

9月起,港务集团也开始使用大士港口(Tuas Port)堆场,共增加约2000个标准箱的堆场处理量。

新加坡港务集团利用大士港口的堆场,存放一小批停留时间较长的集装箱。该集团正按计划准备在今年底前将大士港口一期的首两个泊位投入运营。(图:港务集团)

我国港口吞吐量已开始复苏,今年首九个月较去年同期增加了3.4%,也比2019年疫情暴发前增加2.4%。

专家:尚不确定全球供应链何时恢复正常

按照往年的情况,全球货运高峰期从夏末开始,一直持续到年末节假日之后结束。但是此次的货运高峰,从去年至今仍未结束。

累积多月的货物,再碰上今年的强劲需求,全球货运和供应链的压力或许还将“滚雪球”一段时间。

哈佛商学院国际贸易专家史兆威(Willy C. Shih)接受《纽约时报》访问时表示,全球供应链混乱的情况很难在2022年前好转。

不过对于广大消费者来说,比全球供应链危机更棘手的问题是,眼下的物价上涨。欧元区19国居民消费价格指数(CPI)今年7月达到2.2%,近三年首次超过欧洲央行设定的低于2%的目标。

根据新加坡金融管理局和贸工部10月25日公布的数据,我国消费价格指数已连续九个月上升,9月整体消费价格指数同比上升2.5%。

全球90%的货物运输通过海运完成,集装箱、海运价格的走高,最终也会传导至消费末端,影响衣食住行各个方面,并由消费者买单。

从短期来看是大米、肉类、海鲜等食品价格上涨;从长期来看,进口钢材价格上涨导致的建筑业、制造业成本增加,也将以不同的形式,转嫁到消费者头上。

在增加港口舱位、缓解当下航运延滞之后,如何减小对全球供应链的依赖,将是我国下来要考虑的问题。

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