公共交通理事会9月9日宣布12月的车资上调细节，不到一个月，东西线9月25日出现近年来最严重的故障。
面对如此接近的时间点，一些舆论难免把两起事件联想起来，质疑车资持续上涨，为什么地铁服务仍出现如此严重的问题。这样的声音，被带进了国会。
在本月的国会议程中，朝野双方议员就东西线故障事故，共提出31道提问，其中包括公共交通理事会会否检讨12月的车资调整。
议员安迪（碧山—大巴窑集选区）和官委议员帕雷克提出的口头询问没有点名地铁故障，但问题也围绕车资调整对整体公共交通服务可持续性和提升服务素质起多大作用。
基于此次地铁故障的严重性，交通部长兼财政部第二部长徐芳达星期二（10月15日）在国会上发表超过45分钟的部长声明，随后也有16名议员提出补充提问，问答时间超过一个小时。
徐芳达在回应有关车资调整的提问时表明，公共交通理事会已经决定车资检讨不会与服务水平和故障挂钩。目前有其他可以确保服务达标的措施，例如，若出现服务中断，陆路交通管理局会确认事发原因和谁应该承担责任，在必要时施予处罚。
徐芳达也阐明车资检讨和服务水平脱钩的重要性。他说，每年的车资检讨旨在确保公交系统财务上可持续，若没有调整车资来反映营运成本的上涨，两者持续扩大的差距将对服务质量和可靠度产生长期影响。
地铁服务稳步提升 故障考验公众信心
9月的地铁故障，多少影响了人们对我国公交系统的信心；不论是否直接受故障影响，我国是交通如此发达的国家，却出现长达六天的地铁故障，事件本身就足以让国人对地铁系统印象扣分。
但客观来说，我国公交系统在经历2011年底南北线大瘫痪、2015年7月南北线与东西线大瘫痪、2016年3月东西线轨道致命意外，以及2017年7月的碧山地铁站隧道淹水事件等重大事故后，过去几年服务确实有所提升。
徐芳达引述数据指出，我国2019年起达到列车每行驶超过100万公里发生一次超过五分钟延误事故的目标，相较于2011年的每6万多公里，取得显著进步。
从乘客的角度出发，或许难以直观地了解这组数据的意义，但最明显的不同就是，相较于2015年至2017年，至少如今不是年年都出现一起重大地铁事故。
当然，这类重大地铁故障从一开始就不该发生，地铁公司每次在车资调整后如何善用车资收入来提高生产力，推进维修和提升服务，可详细公开说明。与此同时，乘客也必须了解，确保健康的财务状况，才有可能避免出现地铁公司因财务问题无法做必要的维修，导致地铁服务水平不断下滑的恶性循环。
在过去几次的重大地铁事故后，车资调整也多次成为热点议题。但这次地铁服务经历一段较长的稳定期，人们虽然也对事件不满，但社会整体反应要比以往更冷静和包容，事件虽然引起国会热烈讨论，但没有出现激烈交锋。这都显示，社会整体对我国交通系统还是维持一定程度的信任。
不过，必须警惕的是，公众的信任和地铁服务水平不可能脱钩，若重大地铁故障一再发生，政府不能期待人们会继续冷静理性地理解车资上涨的必要。一旦大家对我国交通系统的信心开始消磨，政府未来要说服大家接受车资调整，挑战会越加巨大。
