如果只有一张拥车证，新任交通部代部长萧振祥认为，与其分配给每天只大概用车两次的私家车，分给私召车的经济效益更高，能造福更多人，很多人也会因此觉得没有拥车的需要。
私召车车队近年不断扩充，被指推高拥车证成价，从而剥夺新加坡人拥车的机会。
萧振祥日前在交通部接受上任后首个正式访问时说，这种说法应考虑到私召车的使用者，实际上是按次付费来使用私人交通工具。“如果没有私召车，当中会有一大部分人觉得自己须要买车，进而抬高拥车证标价。”
他指出，若只剩一张拥车证，是要分配给每天可能驾驶两趟后，就把车停在停车场的私家车车主，还是让更大一组新加坡人共享，以在有需要时使用这辆车？答案显而易见。
“无论如何，私召车的经济效益都远高于私家车……因为私召车业者如果愿意支付更高一些的标价，每趟算下来不可能比私家车的成本效益低。”
本地提供专人载送服务的私召车总数，去年首次超越2019年冠病疫情前的5万5575辆，达5万9371辆。截至今年3月，增至6万零379辆。
萧振祥掌管交通部约一个月，公务员出身的他在2012年至2017年担任交通部陆路司司长期间，有份推动正兴起的私召车行业，以及管理高涨的拥车证价格，他受访时言语间都透露出对交通政策的熟悉度。
无人驾驶车辆 短期内可辅助交通系统
为克服公共交通人力不足的问题，萧振祥计划加快部署无人驾驶车辆，包括在组屋区接载人们往返交通枢纽，以及综合诊疗所和小贩中心等公共场所。他相信，未来随着出行模式增加，人们对私家车的看法也可能出现变化，连带影响拥车证。
萧振祥说，政府或许可以稍微调整总车辆的上限，但现实是我国没有足够空间让人人都拥车，因此须要思考如何分配稀缺资源，这有很多种不同的方法。
他预计，拥车证制度短期内不会有重大调整，但长远下来得观察各项政策所带来的根本变化，以评估如何管理分配机制。
无人驾驶车辆将如何影响点对点行业？萧振祥认为，德士和私召车的行驶路线是动态的，而无人驾驶车辆主要提供固定路线的点对点服务，短期内可加强交通系统，不一定带来竞争。
长期的影响则取决于行业如何演变。他说，等到无人驾驶车辆可以独立安全上路，就须要协助司机过渡，寻找新职业。这与地铁改用无人驾驶列车后，协助驾驶员求职相同。
“我想全职德士司机应该是到了最后才会受影响，那些每天只驾驶一段时间的司机可能最先感受到冲击。”
截至今年4月，我国持有德士和私人出租车司机职业执照的人数，分别为9万零601人和5万7064人。
私召车司机过劳死引关注 各方对合理工时看法不一
一名49岁的私召车司机上个月中风猝逝，引发对过劳现象的关注。这名司机生前据说为了养家糊口，每天工作15小时至16小时，获得Grab奖励机制最高的“钻石”评级。
萧振祥受询时说，私召车司机群体多元化，对合理的驾驶时长持有不同看法，因此工会没有要求规定工时，陆路交通管理局也没有相关规定。
不过，工作场所安全与卫生理事会制定的指导原则，鼓励包括驾驶德士和私召车在内的司机，每次轮班时间不超过12小时。属于康福德高员工雇佣计划的全职司机，也受雇佣法令保护，不包括加班时间每天最多驾驶12小时。
萧振祥强调，一旦涉及安全问题，出现私召车意外发生率远高于私家车，陆交局就必须介入。“但以每公里（行驶距离）来说，事实并非如此。”
他谈及奖励机制时说，Grab奖励机制的最高等级标准非常高，因此据他了解，符合条件的司机非常少。“若这个级别的人数特别低，是否还有设立的必要，我觉得值得去问他们的。”
萧振祥也对猝逝司机深表同情。“我相信工会已经联系他的家人，我们也希望看看如何提供帮助。”
