新加坡樟宜机场四个搭客大厦的跑道、滑行道及停机坪，总建造花费超过2亿7200万元。问题在于，这些设施究竟应归类为“厂房设备”，还是“建筑结构”？
为了这看似技术性的问题，樟宜机场集团与所得税司长（Comptroller of Income Tax）争辩多年。虽然所得税检讨委员会和高庭都判定这些设施应视为“建筑结构”，机场集团不服裁决，一路上诉到最高法院上诉审判庭（Appellate Division），但依旧连败三轮，未能获得快速扣税的机会。
根据税法，若开支属于“厂房设备”（plant），企业可以在两三年内扣除建造成本，从而迅速降低应税净利润（taxable net profit）。相比之下，若视为“建筑结构”（structures），则每年只能扣除3%的建造成本，摊销周期可长达几十年。
对樟宜机场集团而言，这两者的差别非常巨大：如果定为厂房设备、获得资本津贴（capital allowance），集团不仅可以在短期内摊销资本支出并少缴税，还能改善现金流，资金可用于运营或其他项目；若上诉驳回，摊销周期长，资金将长期被占用，影响运营和现金流。
这起税务争议源于2011至2013估税年，机场集团就约2亿7257万元的跑道、滑行道及停机坪（runways, taxiways and aprons，简称RTA）建造支出申请资本津贴。
集团主张，RTA与跑道照明、仪表着陆、飞机停靠引导、异物探测、地面移动探测器与雷达等航空设备（aerodrome equipment），构成一个完整的运作体系，应合并视为厂房设备。
然而，所得税司长认为，RTA仅属于建筑结构，因此只能按照工业建筑津贴（IBA）享受每年3%的折旧，超过1亿4164万元的航空设备支出，则可享受资本津贴。
集团对此不服，2016年向所得税检讨委员会提出异议，随后上诉到高庭。高庭维持原判，认为RTA和航空设备不应视为单一资产，税务应分开计算。
高庭指出，RTA主要用于飞机的移动与停放，属于经营业务的场所，而非业务工具，因此更属于建筑结构而非厂房设备。
由吴必理法官、王少凌法官和施奇恩法官组成的上诉审判庭支持高庭的观点，指出RTA提供飞机移动场地，航空设备负责导航与安全，二者虽协同运作、共同产生收益，但在结构和功能上各自独立，不可视为厂房设备。
三司指出，RTA采用耐用材料建造、设计为永久设施，结构特征更像道路等铺面结构，因此不符合厂房设备的定义。
三司还对双方要求败诉方承担的讼费提出批评，认为金额过高。所得税司长原本要求上诉失败方承担12万5000元，上诉方则要求对方承担12万元。
三司指出，案件的法律原则不复杂，上诉论点多是原审所提内容的重复，因此裁定上诉人须承担辩方5万元的讼费，并认为金额公平合理。
律师：据财务上现值概念 早期扣除显然更具优势
短期内获得资本扣除通常有利，尤其当企业利润良好且高于可扣除津贴额时，这能让企业在扣除津贴后立即降低应税净利润。若采用较长的扣除期限，最初几年应税净利润会相应增加。
德尊律师事务所（Drew & Napier LLC）副总裁、税务及私人客户服务董事王森豪指出，根据财务上的现值概念，早期扣除显然更具优势，也解释了为何樟宜机场集团力争尽快缴清税务。
他指出，税法要求企业区分机械设备与土地和建筑物，只有前者符合加速资本扣除资格。资本扣除的立法和案例法基础源于英国法律，可追溯至20世纪初。
“这一法律原则早已确立，但在具体案例中，有时会存在灰色地带。这起案件或许是尝试挑战界限。”
值得一提的是，判词一方面保护税制稳定，也提醒企业：若要改变规则，必须靠国会立法，而非通过法院。
王森豪认为，法院政策角度完全正确。“基础设施类案件尤为棘手，因为庞大实体通常是固定附着物、成为土地的一部分，因此不能视作厂房设备。”
在他处理的一起涉及大规模海洋基础设施抵扣的案例中，他代表客户基于政策理由向税务局提出建议，“这种政策层面的处理方式有时必要，因为现行立法尚未跟上现代建筑技术和基础设施创新的步伐”。
他当时提出的政策观点是：若同等资金投入新型建筑技术，且能实现更优目标、融入基础设施本身，是否也应享受相同税收待遇？
以跑道为例，若跑道建造的新技术能满足新型飞机需求，为何不能将这些成本视作厂房采购，允许这类成本享受加速折旧待遇？
他指出，企业甚至在设计与规划阶段，就应开展税收政策倡导，这在早期3G电信投资阶段已有成功先例。
