车资上调，没有所谓最好的时机，但在前阵子地铁故障频频发生的情况下，不少人可能会对公共交通理事会再次批准调高车资颇有意见。
车资调整方程式虽说与地铁是否经常故障并没有直接挂钩，但相信当局在拿捏车资涨幅时，多少会把公众的观感考虑在内。
在笔者看来，这就解释了为何今年的车资涨幅会小过去年。
比较让人惊喜的是，弱势群体的优惠车资若搭少过3.2公里，是没有起价的。也就是说年长者或学生搭巴士或地铁到住家附近买东西或上学，将不受这次车资调整影响。
另一个令人意外的是，今年公交理事会在检讨车资时，首次调整计算营运成本涨幅的时间段。
往年，车资方程式都是根据前一年的成本和价格变动来计算，因此总被批评跟不上成本，尤其是在早前通货膨胀明显加剧的时候。
考虑到今年上半年能源价格走软，理事会除了计算去年1月至12月的营运成本增幅，也把今年首六个月的数据考虑在内，使得车资调整顶限从原本的2.4％，缩小至1.5％，可见理事会的用心良苦。
理事会已连续四年未批准全额涨幅
欠“债”还钱，天经地义，由于去年仍有12.9％的涨幅留待今年检讨车资时才考虑，不可能一笔勾销，所以车资年底将再次上调，已是必然的事，问题只是涨幅多大而已。
今年车资最多可以调高14.4％，但公交理事会只允许上调5％，还剩下9.4％的涨幅留到以后检讨车资时才考虑。这已是理事会连续四年未批准全额涨幅。
在记者会上，有媒体提问为何不趁能源价格下降的时候，进一步缩小或扣完延缓调整的幅度？公交理事会成员林文威回应时强调，车资调整向来都是采取稳步渐进的方式，避免一次性大幅调整，以免对乘客造成很大的冲击。
也因为如此，政府每年在车资调整时都得提供额外补贴，这似乎已成新常态，今年的额外补贴超过2亿元，加上去年的2亿5000万元、2023年的3亿元，及2022年的2亿元，这四年来的额外补贴共计9亿5000万元。
羊毛出在羊身上，车资涨幅越小，纳税人的负担也就继续加重。
由于车资收入仍远低于支付给业者的服务费，巴士和地铁服务合约的营运亏损和政府补贴，在2024财年双双回升。
接下来，随着较偏远的地区陆续开辟更多新的巴士路线，以及改善现有路线来满足特定群体的需求，营运成本肯定会更高，入不敷出的情况也会持续。
还有，接下来会在榜鹅和其他市镇推出的自动驾驶车服务，是否也需要政府提供补贴，这些都是令人关注的问题。
