海泥层广泛分布在我国东部和市中心一带地底下，陆路交通管理局说，不排除日后可能也须在其他地铁隧道进行加固工程，因为隧道沉降是地质作用的结果。若长期不解决，可能导致隧道结构出现缺陷，进而影响列车运行。
陆交局指出，隧道沉降（tunnel squatting）以致变形是一种常见的现象，其他城市如上海、台北、釜山、巴塞罗那、里斯本等的地铁系统也面对类似情况。
环线巴耶利峇站和体育场站之间、两条总长约450米的隧道，由于建在松软的海泥层，这些海泥层随着时间推移而逐渐固结，导致原本圆形的隧道被压缩成椭圆形，因此须轮流关闭隧道来进行加固工程。
陆交局发言人受询时说，当局借鉴全球主要地铁系统的类似措施，包括那些成功解决过类似问题的案例。通过监测，当局确定适合实施预防性维护的区段，并主动规划加固工程。
“然而，我们不排除日后须进一步施工的可能性，因为隧道沉降是地质作用的结果。工程完工后，我们将持续监测隧道及地面状况，确保已完全稳定。”
专家：若不及时解决 以后维修工作将更复杂昂贵
受访专家指出，虽然隧道仍可安全使用，但若不及时主动处理，接下来维修工作将更加复杂和昂贵。他们也认为，隧道加固工程须不间断地完成，工程复杂，轮流关闭隧道三个月属合理范围。
南洋理工大学土木与环境工程学院院长楚剑教授受访时指出，软海泥是经过漫长地质历史中，由海洋沉积物形成的，因此松软如牙膏且含水量高。当海泥受到建筑物或隧道等外部负荷的挤压时，水分会被挤出，导致地面或地下设施如隧道变形或沉降。
他说：“除了海泥，还有许多其他因素会造成地铁及其他地下设施变形。处理海泥的方法因施工场地限制而异，例如上方是否有建筑物，或是否还有其他地下设施，毗邻是否有另一条地铁线。没有一种解决方案能适用于所有情况，须因地制宜。”
据新加坡工程师学会土木与结构工程委员会主席黄秋杰了解，除了环线部分路段，东北线、滨海市区线、东西线和南北线，在靠近市中心和沿海地区的部分路段，很可能建在海泥层上。
“未必所有建在软海泥层的地铁隧道都会受到同样影响。地铁隧道的设计会充分考虑地质条件，并采取相应措施。不过，有时地下水位可能出现意外变化，或受邻近建筑物负荷的影响。所有这些因素都可能导致海泥进一步固结沉降，进而对隧道产生额外压力，导致隧道结构变形。”
新加坡国立大学设计与工程学院副系主任（科研与企业）王锦彬副教授指出，隧道沉降若不处理，长期可能导致隧道结构出现缺陷，包括水通过接缝渗漏和混凝土加速恶化，进而可能引发地铁故障。
他认为，采取积极主动的方法维护和修复受影响隧道是正确的做法，以减少未来的停运时间，以及对通勤者和其他利益相关者的影响。
王锦彬也指出，这项工程非常复杂，除了动员大批人力物力，也须确保地铁系统的部件不会受损，所以无法通过地铁“早关迟开”安排，或仅在周末关闭几天的方式完成。
“考虑到双向隧道中仍有一条将保持运营，这次工程的时间必然会比以往更长，三个月时间完全符合预期。”
陆交局：预计动用逾300名工程师和工作人员
陆交局发言人说，明年初的隧道加固工程，预计动用超过300名工程师和工作人员。
发言人也指出，此前已参考其他面对相同问题的城市的应对方案，并进行详细研究后，决定为隧道拱环内部安装钢板来巩固结构。
“我们也仔细规划列车服务和替代出行路线等，以大大减少对乘客的不便。”
环线隧道关闭答问录
问：这次隧道加固工程与2023年的有何不同？
答：陆路交通管理局指出，2023年进行的工程，只是在五个隧道拱环上进行局部加固；这次的工程规模更大，将在超过300个隧道拱环安装重型钢环。陆交局将持续监测全岛隧道网络，确认须要进行预防性维护的区段。如果其他区段日后须进行类似工程，得调整列车服务，将提前通知公众。陆交局会持续在安全与效率之间取得平衡，既确保工作人员能安全施工，也保障整个地铁网络的长期可靠度，同时尽量减少对乘客造成的不便。
问：隧道结构出现什么缺陷？
答：陆交局说，在受隧道沉降影响较明显的隧道中，发现了一些轻微缺陷，包括局部渗水等情况。工程团队已通过灌浆方式封堵并完成修复。虽然这些问题已经处理，但当局仍决定进行预防性的隧道加固工程，以降低如果持续不处理可能对地铁服务造成影响的风险。
