长期承受列车重量、风吹日晒和高载客量，轨道基床上的碎石会从原本棱角分明的形态逐渐磨圆，难以继续牢牢固定支撑轨道的枕木，也无法有效分散列车带来的冲击与震动。
南北线与东西线部分路段启用迄今近40年，碎石（术语为道碴，ballast）磨损迹象增多，SMRT正分阶段展开轨道碎石更换工程，以维持轨道几何稳定，让列车运行保持平稳。
星期四（12月11日）凌晨1时30分，媒体受邀到碧山地铁站，观察维修团队利用列车夜间停驶后的窗口，为轨道局部更换碎石。据记者现场观察，团队当晚在三小时内为约70公分长的一段轨道更换碎石。这已是今年第七个局部更换碎石区段。每段通常约4米至5米，得分好几个晚上施工才能完成。由于每晚的施工时间有限，团队通常只能为约1米长轨道距离更换碎石。
大型机械若要进入轨道施工，就需要更长的时间，否则无法及时在清早移除机械让列车运行。因此更换碎石的工程只能靠人工手动作业。大约10至12名工作人员会从两根轨枕之间挖出已经退化的旧碎石，这一步通常需要45分钟到1小时。
随后，团队在相同位置铺上新碎石，以恢复轨道基床原有的承托和缓冲作用；这个步骤需要约20分钟至30分钟。铺设完毕后，团队会操作加固机，通过挤压和震动把枕木下方与四周的新碎石压紧，使颗粒重新咬合并均匀分布，恢复轨道的平稳度；这个加固过程约需20分钟。完成加固后，团队会测量轨道几何，确保列车能平顺通行。
南北线与东西线共146公里碎石基床 环线汤东线多为混凝土基床
南北线与东西线共146公里采用碎石基床，1公里轨道基床所需的碎石量高达150万吨。碎石通常由花岗岩或玄武岩等硬质石块组成，透过尖角咬合来稳固轨枕，同时吸收列车震动、分散列车重量、减少噪音，并具备良好的排水功能，是轨道系统中关键的承托层。
反观环线与汤申—东海岸线，因为多数路段处于隧道内，排水及噪音并非主要限制，所以采用稳定度更高、较易维护的混凝土做基床，无需使用碎石。南北线从布莱德一路到滨海南码头站的隧道段采用的是混凝土结构，市区一带从劳明达到中峇鲁站，以及大士西延长线也采用混凝土基床。
SMRT轨道基建维修副总监苏奕铭说：“碎石会因长期载重及天气变化逐渐磨滑甚至碎裂，影响轨道平稳度。为了掌握碎石状况，工程团队会定期抽检，并把样本送往实验室测试粒径和磨损情况。”
他说，团队每三年会进行一次实验室检测，也会在碎石尚未出现严重损坏之前提前更换，以减少对行车稳定度的影响；更换区段则依据检测结果与轨道状况而定。在展开每一段碎石更换前，维修团队也会先进行现场检查，并参考实验室结果，再做出判断。
SMRT持续研究新技术提高工程效率
SMRT轨道基建维修执行工程师房伟杰指出，碎石虽然看似普通石块，却在轨道系统中扮演关键角色。
“南北线与东西线是本地唯一采用碎石基床的地铁线，碎石能吸收列车冲击、分散重量、减少噪音，并为轨道提供稳固支撑，而更换碎石的过程，必须在紧邻信号及转轨器设备的环境中谨慎施工。”
他说，经过38年运作，部分碎石因磨损需要更换，团队已开始局部处理，也在持续研究新技术，以进一步提高工程效率。
苏奕铭也说，团队正计划扩大碎石更换工程的规模和范围，希望接下来能在较长的区段连续施工。如果较大型机械能获准进入施工位置，更换速度还会显著加快。
交通部代部长兼财政部高级政务部长萧振祥不久前说，当局接下来将进行更多、较长时间关闭地铁线的安排，以争取延长施工时间，让工程人员能完成必要维护和系统提升工作，确保地铁的运行更可靠。
