我国地铁网络日趋四通八达，去年地铁的每日平均乘客量创历来新高，接近350万人次。
根据陆路交通管理局星期五（1月30日）发布的最新数据，2025年公共交通的日均乘客量，总计约754万人次，比2024年的745万9000人次，增加1.09%。这是冠病疫情暴发以来的新高，但还未恢复至2019年疫前的769万1000人次水平。
地铁乘客量创纪录 成增长主力
去年日均总乘客量的增长，主要由地铁乘客增加带动。地铁的日均乘客量达349万人次，比2024年的341万2000人次，增加2.29%。
相比之下，巴士乘客量增幅较小，日均乘客量从前年的383万7000人次，微增0.1%至384万1000人次。
轻轨列车的日均乘客量则略有回落，从前年的21万人次，下降0.48%至20万9000人次。
出行方式改变 影响公交使用模式
针对公交乘客量为何未恢复或超越疫前水平，新加坡国立大学设计与工程学院土木与环境工程系副教授刘杨回答《联合早报》询问时说，随着远程办公、混合工作制，以及灵活工作时间越来越普遍，公众的出行时间和出行范围都出现变化，进而改变整体公共交通的使用模式。
她补充，越来越多人选择步行、骑脚踏车，或使用共享通勤工具，尤其是在短途或“第一和最后一里路”的行程上。“随着活跃通勤基础设施和点对点服务改善，这些过去多由巴士承担的行程，如今有了更多替代方案。”
新加坡科技设计大学李光耀创新城市中心研究助理教授庄忠伟也指出，巴士乘客量恢复速度落后于地铁，不是因为巴士缺乏效率，更多是反映出行习惯的改变。
他说，巴士的角色已经扩大，包括承担起连接第一和最后一里路、服务新旧社区的功能，也让出行不再集中在特定时段。“这些改变让出行更方便、更照顾不同群体，但未必会带来明显的乘客量上升。”
多条新地铁站通车 网络持续扩展
过去两年，多个新地铁站启用，包括汤申—东海岸线第四阶段的地铁站、东北线榜鹅海岸站，以及滨海市区线谦道站。政府也通过“巴士连接增强计划”，增加巴士路线和服务趟次。
今年还将有更多地铁项目竣工。例如，环线第六阶段的三个新地铁站——吉宝、广东民和爱德华太子站，预计上半年启用，把南部最尾端两个转换站之间的“缺口”连通。
到了下半年，市区线第三阶段延长线料竣工，从博览站衔接东西线，以及汤东线第五阶段的勿洛南站和双溪勿洛站，方便东部乘客换乘。新柔地铁则预计今年底通车。
杨厝港居民邹玉明（61岁，家庭主妇）说，过去要到邻里商场用餐或购物，一般会搭巴士到义顺纳福城，等车加上车程需约30分钟。自从汤东线伦多站启用后，她改搭地铁到长堤坊吃饭和消费。
“地铁站就在家门前，班次比较频密，车程又舒适，所以做了这个调整。邻里商场大同小异，哪个方便到达就去哪里，重点是不必浪费时间等巴士。”
德士趟次下滑 私召车持续增长
另一方面，德士载客趟次持续下滑，去年日均载客趟次约16万6000趟，比前年的18万7000趟，减少11.23%，这包括街边载客和电召车程。
私召车的日均载客趟次则持续上升，从前年的43万1000趟，增至46万趟，增幅6.73%。
数据显示，去年点对点服务的日均载客趟次中，大多数通过电召完成；德士街边载客的趟次每月波动，比率介于8.7%至11.7%。
庄忠伟认为，德士街边载客趟次持续下滑，未必值得过度担忧。“这是因为乘客偏好已转向通过应用召车，他们认为这种方式更有确定性、透明度，也更容易掌控。”
新加坡理工大学工程系副教授周毅说：“街边载客占点对点交通的10%，说明街边载客依旧是一个重要的选项。即便街边载客的需求下降，只要公众还有需要，就应该保留这个选项。”
