气象雷达并非为侦测气流设计，无法保证飞行航程完全避开气流，须结合气象预报、雷达、卫星和实时气流情况等信息，来判断潜在气流。受访专家认为，航空业者应调整飞机的制造和维护流程，确保系统能准确侦测并显示实时气象条件。
交通安全调查局（TSIB）星期二（5月19日）宣布，已对两年前发生的SQ321气流事故完成调查并发布最终调查报告。
报告指出，机组人员因在事发前没有收到机上气象雷达的预警，也观察到窗外能见度良好，前方没有云层阻挡，所以没有提早亮起安全带信号灯，导致不少未系安全带的乘客被往上抛，遭受不同程度的伤势。
调查结果显示，根据卫星图像和气象数据，SQ321航班在接近缅甸西南部地区时，上空广泛覆盖云层。此外，同样在缅甸西南部上空飞行的另四架飞机的气象雷达都显示周围存在天气状况，并顺利根据显示屏上的信息绕道避开气流。
虽然报告指这四架飞机使用的气象雷达型号不同于出事的SQ321，但这无法排除SQ321航班的气象雷达系统出现异常“没有显示”（no-painting）的情况，以致没有事前显示前方的天气状况。
专家：雷达主要侦测降水 不显示或因空中降水成分不足
澳大利亚战略航空分析公司Strategic Air董事司徒文博士（Tony Stanton）通过电邮答复《联合早报》询问时说，气象雷达显示异常并不常见，但偶尔还是会发生。
司徒文解释说，空中气象雷达主要侦测降水（precipitation）而非气流本身。例如，美国航空系统与工程技术服务公司霍尼韦尔（Honeywell）供应的气象雷达较能反映雨水、湿冰雹和湿雪等水分较高的降水。
换言之，显示与实际环境不符不代表雷达系统失灵，而可能是因空中降水成分不足，雷达无法探测，所以没有显示或显示不足（under-painting）。反之，若空中降水成分高，雷达也可能过度显示（over-painting）。
TSIB报告指出，根据现行的制造与维护流程，气象雷达须完成的系统完整性测试无法测出显示不符的问题；只要雷达通过测试就无须交由原始设备制造商（OEM）进一步维修。
司徒文建议，航空界可根据风险程度（risk-based）调整维护要求，如对可信或反复出现的异常显示状况发出进一步的检修提醒。
司徒文强调说，机组人员不应该以气象雷达为唯一指标，而是应综合飞前气象预报、天气表、卫星图、实际观察等，来判断潜在气流。
他指出，预测到对流天气时，及早开启安全带信号灯，督促乘客系上安全带，是最有效的预防措施之一。“严重湍流可能迅速形成，有时可供反应的时间甚至只有几秒。”
报告披露，SQ321航班的机长在发现气流后，立刻亮起安全带信号灯，但来不及发出广播提醒，飞机已遭到剧烈颠簸。
