新加坡航空公司和旗下廉航酷航的两个航班，去年6月分别遇上湍流，造成八名机组人员受伤，其中两人伤势较重。
附属交通部的交通安全调查局，6月发布两份最终调查报告，分析新航和酷航去年两起湍流事故，并提出安全建议。新航和酷航事后都已加强相关安全措施。
涉及新航的事故发生在去年6月27日。一架从樟宜机场飞往中国上海浦东国际机场的空中客车A350-900客机，下午约12时50分起飞。飞行约四个半小时后，客机准备从4万1000英尺的巡航高度下降，为降落做准备。
客机下降不久，气象雷达显示前方有中至大雨。机师目测发现，前方两个对流单体（weather cell）之间有一条看似天气晴朗的通道。对流单体是一团会产生雷雨和强烈湍流的雷雨云。
不过，这条通道仅约20海里宽，意味着即使取中间航线飞行，客机与左右两侧的对流单体也只能各保持约10海里的距离，不符合飞行训练守则建议与“最大威胁区”保持至少20海里距离的做法。
调查报告指出，机长认为若绕过左侧对流单体，客机须大幅偏离航线；若绕过右侧，则可能逼近甚至飞出上海飞行情报区。
机长有权判断最安全和高效的飞行路线。他最终认为无须备降其他机场，决定从两个对流单体之间飞行，副驾驶也同意这项决定。飞行员于下午约5时13分向空中交通管制处申请调整航向，以进入这条通道，并获批准。
然而，客机下降至3万1000英尺后进入云层，飞行员已无法目测对流单体，只能依赖天气雷达监测。当客机飞出云层时，左侧已十分接近高耸的积雨云，既看不到云顶，也看不到云底。
机长判断，当务之急是避开积雨云，于是先指示副驾驶向空中交通管制处申请调整航向，并在获得批准前，先行改变航向。
不过，客机约五秒后便进入湍流区，并在下降至2万7500英尺时遇到强烈湍流。约10秒内，重力（gravitational force）在负0.02G至2.63G之间剧烈波动。
重力基准值为1G，换言之，在2.63G时，人体承受的重力约为平时体重的2.63倍。
客舱经理事后发现，多名机组人员在湍流期间一度失重离地，其中两人伤势较重，在余下航程中获免除执勤并留在座位休息。他们当时认为可待客机降落后再就医，因此没有要求立即接受治疗。
客机最终于傍晚约6时17分降落，共六名机组人员受伤，其中一人左脚踝骨折，其余人员接受门诊治疗；171名乘客无人受伤。
事故发生后，新航于去年7月修订客舱安全程序，鼓励飞行员采取更保守的飞行策略，并在有需要时提早通知机组人员固定客舱。新航也增设天气监测工具，协助飞行员更准确掌握湍流情况，做出更精准判断。
酷航湍流事故造成两名机组人员受伤
另一起涉及酷航的事故，发生于去年6月10日。
当天早上约7时零6分，一架从樟宜机场飞往中国广州白云国际机场的波音787-10客机，在3万9000英尺巡航时，飞行速度突然持续上升。
飞行员担心前方出现湍流，尝试向越南胡志明市空中交通管制处申请偏离航线，但由于无线电通信频率繁忙，始终无法提出申请。
机长判断客机可安全飞越前方小雨区域，于是开启“系上安全带”指示灯，但还未来得及广播通知机组人员就座，客机便进入湍流，导致飞行速度加快，并一度偏离指定飞行高度约200英尺。
湍流持续约32秒，重力在0.39G至2.25G之间波动。当时部分机组人员正执行客舱服务或用餐，一些人曾短暂失重离地，其中一人轻伤、一人伤势较重。
调查报告没有披露两人的具体伤势，仅指出两人在余下航程中均获免除执勤，并在客机降落后送院治疗。机上313名乘客则无人受伤。
报告指出，若飞行员来不及通过广播通知机组人员立即就座，可多次开关“系上安全带”指示灯，作为紧急信号。酷航已于去年7月提醒飞行员遵循这项程序。
酷航也提醒飞行员，为避开恶劣天气，可在获得空中交通管制批准前先偏离指定航线；若主要无线电通信频率繁忙，也可改用121.5兆赫紧急频率，提出偏离航线申请。
受伤机组人员已复工
新航和酷航答复《联合早报》询问时都强调，乘客和工作人员的安全是首要考量，公司已在事故发生后与当局合作，并根据调查结果采取必要措施，进一步加强飞行安全。
针对受伤机组人员的伤势，两家航空公司基于隐私考量不便透露细节，但指出所有人都已回到工作岗位。
综合交通安全调查局发布的调查报告，2004年至2025年，已至少发生10起涉及新加坡注册飞机的湍流事故，包括两年前新航SQ321航班一死79伤的事故。
过去两年，新航持续加强湍流安全程序，包括更常提醒乘客系上安全带，也为飞行员提供更多气象雷达的操作指导，包括如何解除疑似故障等。
