大士工业区蓬勃发展，为方便工人通勤，陆路交通管理局将研究在大士南推出高容量巴士或无轨电车系统的可行性，以加强大士的交通衔接。研究结果预计明年出炉。
交通部长兼财政部第二部长萧振祥星期五（7月31日）走访新加坡铁路测试中心（Singapore Rail Test Centre）时宣布，若确认这类快速公交系统（Bus Rapid Transit，简称BRT）可行，未来可能在其他地区推出，成为巴士与地铁之间，另一种具潜力且经济效益的交通方式。
可行性研究将聚焦如何最高效地服务乘客、运营与付费模式等方面，以确定长期运营成本与经济效益。
萧振祥指出，其他城市已启用这类BRT，它们可以是高容量的巴士，或无轨电车，专跑在特定车道，在交通路口也享有优先通行权，相关车站设计也方便乘客更快地上下车。
传统上，这类交通系统需要专用的车道、电力和信号系统等基础设施。随着科技迅速发展，在中国上海和韩国首尔等城市推出的系统，已无须另外建设专用基础设施，部署更灵活、更便宜，也更快。乘客上车前可先在车站付费，减少BRT停站时间。
相较巴士，快速公交系统的客容量也更大，可能是巴士的1.5倍至2倍，甚至更高。
已成立劳资政委员会 探讨地铁以外通行方案
目前，大士交通衔接主要依赖地铁东西线。萧振祥说，随着东西线延长至大士西，加上跨岛线和裕廊区域线未来启用，整体的交通衔接将进一步提升。
他说，大士工业区持续发展，包括大士港口已陆续投入运作，大士整体的交通联通仍可进一步提升。
萧振祥说，工会、业界和政府已组成劳资政三方委员会，以探讨地铁以外的通行解决方案，包括提高公共交通的发车频率，并协调不同巴士业者的接驳巴士服务供应。
专家：辟专属车道是BRT精髓
新加坡国立大学土木与环境工程兼工业工程系统与管理系副教授刘杨接受《联合早报》访问时说，BRT能发挥的最大效益，是当客容量不足以支持增设地铁路线，但普通巴士又不够容纳。
她认为，从能否把BRT与现行交通基础设施接轨、转乘时间、候车时间、售票设计、服务协调，以及行驶速度等，这些因素将是当局最终决定在本地推出BRT与否的关键。
国大地理学系副教授林伟强说：“BRT的精髓，是它有专属的车道，否则它就只是普通的巴士。”
他说，要在本地推出BRT，也取决于是否有足够土地设立专用车道等关键基础设施，而前提是有足够的通行需求，以证明在土地稀缺的新加坡，增设专用车道仍是必要的。
新加坡工程师学会交通组委员会副主席周毅博士说，增设专用车道才能无障碍通行，但不一定要设在路中间。
BRT有助加强交通网络韧性
实际上，本地多年前曾讨论过是否须要推出BRT的问题。不过，林伟强指出，新加坡面积小，要推出BRT不易，加上地铁网络完善，使当年要增添BRT变得多余。
“如今随着我国进一步开发大士，而且大士有未开发的土地，要建设地铁基础设施可能不划算，推出BRT可以作为一个折中的替代方案。”
林伟强说，若决定推出BRT，当局无须增设隧道、轨道或高架线路等昂贵的基础设施，因此部署这类系统的成本更低，同时可充当现行地铁系统的延伸。
刘杨补充，作为现行交通系统的延伸，BRT也有助加强交通网络整体的韧性。
