大士南一带早前拟议建造一条地铁延长线，从卡尔圈站往大士南延伸。但根据当前的发展计划和预估出行需求，陆路交通管理局认为，鉴于建造成本高得多，这条延长线项目可能难以持续。
陆交局因此研究推出快速公交系统（Bus Rapid Transit，简称BRT）的可行性。BRT包括高容量巴士或无轨电车系统，客容量可能是传统巴士的1.5倍至两倍，甚至更高。
根据2008年出炉的陆路交通发展总蓝图，陆交局原本探讨建设一条往南延伸的大士南延长线（Tuas South Extension）。这项计划若落实，大士西延长线的卡尔圈（Gul Circle）站将是其中一个转换站，陆交局当年施工时，已预先铺设大士南延长线的地铁轨道。
不过这项计划如今有所调整。
陆交局发言人日前回答《联合早报》询问时说，比起地铁，BRT能更快落实，运作起来也更具灵活性，运力也高于传统巴士，更能满足这个区域的中等运力需求。
陆交局上个月宣布，将研究在大士南推出BRT是否可行，以加强大士的交通衔接。研究内容涵盖如何最高效地服务乘客、运营与付费模式等方面，以确定长期运营成本与经济效益。研究结果预计明年出炉。
至于当局会如何处置卡尔圈站预先铺设的地铁轨道和月台，时任交通部长徐芳达曾在2024年指出，未来的出行需求如果让建造延长线的计划可行，就会启用卡尔圈站目前两个没有用到的月台。
卡尔圈站是我国首个采用高低轨道（split viaducts）设计的地铁站，有别于一般高架地铁站的平行轨道设计。地铁站右侧轨道供大士西延长线使用——上层开往大士西方向，下层开往裕群站方向；左侧轨道则是提前为大士南延长线铺设的轨道。
学者：卡尔圈站可发展成多式联运转换站
新加坡国立大学土木与环境工程系副主任（研究）王锦彬副教授建议，将来卡尔圈站可发展成一个多式联运转换站。位于路面的BRT可建在卡尔圈站毗邻，由有盖走道衔接，方便乘客日后转乘东西线和未来的跨岛线。
他也提议，继续维护和保留卡尔圈站未启用的月台。但可探讨在技术和运作允许的情况下，利用部分预留的地铁站空间，辅助日常营运，如疏通乘客人流等。
“我不认为保留未使用的月台和轨道是制造白象……如果BRT能在未来10年或20年，以显著较低的成本应付需求，而地铁是预留给未来所需，这种分解阶段的基础设施规划其实是个明智的做法。”
王锦彬说，地铁提供非常高的运力，但基础设施成本高昂，路线也是固定的。大士南正快速发展，但员工分散在很大的工业区。在大士南这样的中等人流密度地区，BRT有潜力成为具成本效益又可扩展的方案。
“BRT的网络可从核心廊道向外延伸，服务各别就业聚集地。这对大士南的员工是重要的，因为他们的目的地可以是距离主干道好几公里以外的港口、工厂、物流中心或工业区。”
至于高容量巴士或无轨电车系统哪个更适合大士南，王锦彬认为，高容量巴士的科技更成熟、有更多供应商、车队更替和扩展都相对容易，因此他倾向初期阶段选用这个方案。
他指出，倘若模型显示大士南需要很高的乘客运力，换班时段乘客流动巨大，主干线上需要一个与地铁更类似的服务，那无轨电车就具有吸引力。不过，无轨电车比较重，也反复在同一个道路上运行，因此马路设施能否承载这些压力，以及相关的维修要如何进行都是须纳入考量的重要工程问题。
新加坡工程师学会交通组委员会副主席周毅博士同样提到，若采用高容量巴士的BRT系统，车体选择方面比电车更灵活，也不局限于使用电磁等固定指引导航。
“但最终需要通过试验比较， 及针对建造、维护和运营的全面考量后，才能更好地判断哪个模式更适合我国的具体应用场景。”
他指出，BRT的最大挑战不在于车体，而是如何确保车路协调，实现智能交通。
“它不在于单一技术本身，而在于系统集成与平衡。它需要在性能、成本、对既有城市交通的影响这三个考虑之中，完成高难度的系统性工程，这背后是深入的城市交通规划与系统工程学问题。”
