以车辆抵岸价区分大众市场和豪华车款的拥车证是个“不错的主意”。交通部长兼财政部第二部长萧振祥认为，这能解决越来越多强动力或豪华电动车挤入中小型汽车组，令两个汽车组别界线日益模糊的问题。
交通部和陆路交通管理局正在检讨拥车证分类方式。萧振祥日前接受《联合早报》专访时透露，当局也在探讨如何让个人更容易投标拥车证，无须车商代劳。
目前，陆交局是根据引擎容量和马力区分中小型汽车组（A组）和大型及豪华车组（B组）拥车证。
萧振祥指出，随着电动车日益普及，市面上也出现越来越多价格较低的电动车款，拥车证制度须相应调整。
电动车可通过软件调校功率输出，让原属B组的车款归入A组。这加剧了A组拥车证的竞争，进而推高成价。今年以来，A组成价已有三次高于B组。
政府国会交通委员会副主席谢秉辉早前提议将A组和B组合并，再根据车辆抵岸价（Open Market Value，简称OMV）区分车款，同时为OMV较低车辆提供折扣，对OMV较高车辆征收附加费。
抵岸价是汽车运抵新加坡时，还未征税的公开市价，包括厂价、运输与保险费，由新加坡关税局估算。
萧振祥受访时说：“我觉得这个主意不错，能让大众市场车款与动力更强的豪华车永久区别开来。”
不过，他也指出，当局还须研究如何以OMV明确划分不同车款，避免有心人低报OMV钻制度空子。当局会就此咨询利益相关者。
政府也还未决定是否合并A组和B组，有关讨论还在进行中。陆交局将在今年较迟时发布咨询文件，征询利益相关者对不同方案的意见，整个检讨最迟今年底完成。
考虑让个人上网标拥车证 无须通过ATM投标
当局也会借这次机会，听取公众对拥车证制度的反馈，包括能否让个人更容易竞标拥车证。
萧振祥说：“我觉得可以让它更简单。当局在探讨建立一个系统，只需轻松注册账号，便可在线上完成所有操作，不必去自动提款机（提交投标）。”
另外还须探讨的是，如何确保车商为自行投标拥车证的买家提供价格透明的购车配套。
至于公众提出的其他建议，如采用“按投标价付费”（Pay-As-You-Bid）机制，以及为私召车另设拥车证组别，萧振祥说，这些建议过去已多次公开讨论。当局虽认为并不完全可行，但仍有必要借这次咨询，再次解释其中考量。
萧振祥强调，检讨拥车证制度不是为了增加政府收入，而是要因应外部环境变化，确保拥车证仍是分配有限资源最有效的方法。
萧振祥：鼓励更多人把公交视为首选代步工具
这是萧振祥升任正部长后，首次接受媒体专访。他受访时多次强调，自己的施政理念是“为绝大多数人谋求最大的福祉”。他的首要任务因此是完善公共交通，鼓励更多人，无论老少或是否有特别需求，把地铁和巴士视为首选代步工具。
我国目前已有约12%的土地用于建造公路，路上汽车已有约65万辆。萧振祥强调，不可能让每户家庭都拥车，因此政府会继续投入大量资金和资源改善公交，确保公交可靠且是人们负担得起的。
包括营运成本、建地铁线、维修和更新列车，以及购买新巴士等资本支出在内，政府每年在公交上投入约60亿至70亿元。拥车证收入以10年为一个周期计算，则平均一年约50亿元，并会重新注入公共交通系统的发展与建设中。
过去15年来，我国地铁网络已显著增长55%。随着裕廊区域线未来几年分阶段通车，以及全长约67公里的跨岛线在2030年代后期全面建成，地铁网络的衔接性将大幅提升。
萧振祥说：“跨岛线是环形线路，将与环线以外的所有线路交汇，提供多条路线选择。如果你想从一个地方到另一个地方，可选择的路线会倍增……可能须转车两三次，但你一定能到达目的地。换个角度，如果你在跨岛线上，只须换乘一次，就可到新加坡任何地方。”
整个地铁网络的韧性也会因此增强，因为一旦某条地铁线发生事故，乘客可改搭其他路线，不必依赖巴士接驳。萧振祥说：“只要能让乘客搭上地铁，就能非常快速到达新加坡任何地方。”
