经历许多波折和延误后，中国东方航空公司12月初接收首架中国国产大飞机C919，并于本周一（12月26日）开启最后阶段的验证飞行。
若验证合格，由中国商业飞机公司（简称“中国商飞”）制造的C919大飞机最快将在2023年春天，正式投入商业运营。
作为民航中应用最广泛的100至200座窄体客机机型，C919的设计对标波音737和空客A320这两大经典型号。这款中国制造的飞机，能否打破两家欧美公司在世界民航飞机领域的“双寡头”垄断？
姗姗来迟的国产大飞机
C919并不是第一架中国自主研发制造的民用客机。
中国商飞在2015年就交付了一款中短程小型客机ARJ21（又称“翔凤”），不过与C919不同，ARJ21的座位不足100个，飞行距离也短了不少，应用范围基本仅限于中国国内的中短程航线。
C919对准的则是更广阔的市场，受到的重视也更甚。从2007年中国国务院批准立项开始，C919的定位就是“大型飞机研制重大科技专项”。
从中国商飞2008年成立，到C919模型机2009年亮相，2010年获得100架启动订单，首架机2015年总装下线，再到2017年5月首次试飞成功，初期过程看起来一切顺利。
不过，随后的交付和投入使用并未如期而至，有关C919出现重大问题全面停飞的说法也开始流传。直到2019年，中国民航局负责人才透露，飞机设计、制造、飞航性能和稳定性上还存在瑕疵，需要进一步改善才能取得适航证，中国商飞也把取得适航证的时间表从2020年推迟至2021年。而最终，C919在今年9月29日才取得型号合格证，并在11月29日获得可大量投产的生产许可证。
如果算上1970年代中国初次尝试制造但最终半途夭折的“运-10”机型，中国花了52年才等来C919。中国官媒新华社曾评价C919称：“它不仅标志着中国航空工业取得重大历史突破，也是中国创新驱动战略的重大时代成果。”
如何在巨大市场分一杯羹？
然而，第一架大飞机的成功交付，距离真正进入民用航空这一巨大市场并站稳脚跟，还有很长距离。
据国际航空运输协会预计，2024年国际民航客运总量将达到40亿人次，超过疫情前水平全面复苏。但在过去几十年间，这一巨大的市场中，绝大多数100座以上的飞机都被波音和空客垄断，中国制造的飞机想要挤进这个市场分一杯羹，何其困难。
对比C919和其对标的波音737和空客A320系列客机，C919在材料、重量、气动性、能源消耗等方面都没有优势，最长飞行里程也仅有5500多公里，短于A320neo和737MAX的6900多公里。
根据中国媒体和自媒体盘点，目前C919最大的优势主要有两个：其一是客舱座位设计更宽敞舒适，其二是价格比另外两家的飞机便宜。据网上流传的东航订购价格，C919的目标单价为每架9900万美元（约1.34亿新元），而空客A320neo和波音737MAX的价格分别为1.106亿美元和1.216亿美元。
不过，一两千万美元的价格差距，似乎并不足以成为很多航空公司选择资历尚浅、缺乏更多实际飞行安全验证的C919的理由。
新加坡国立大学商学院兼职副教授凯柏（Markus Keiper）星期四（12月29日）发表的一篇评论指出，中国商飞难以在品牌认可度上与拥有几十甚至上百年资历的空客和波音相提并论，也很难在供应链和维修维护服务方面与这两家世界级巨头抗衡。
C919想要长久的挑战
中国商飞给C919命名时，第一个“9”寄托了“天长地久”的美好寓意，“19”则代表最大载客量为190座。
然而，C919能走多远却是一个问题。最突出的挑战之一是，C919虽然标榜“国产”，却大量依赖欧美部件，尤其在核心技术上，面对被“卡脖子”的风险。
据新华社报道，C919的国产化率是60％，但业界分析指出，C919大部分核心部件，包括被视为飞机“心脏”的发动机，均依赖欧美国家进口。
目前，C919使用的是美国通用电气航空（GE Aviation）与法国赛峰飞机引擎公司（Safran Aircraft Engines）联合研制的LEAP-X1C型涡扇发动机，与737和A320属于同系列。
美国特朗普政府曾在2020年考虑禁止向中国出口LEAP发动机，虽然禁令最终未能生效，但目前通用公司的出口准证也仅到2025年，之后能否继续出口还是问题。
虽然中国也在加紧研发可替代的国产发动机，其中中国航空发动机集团2011年起研发的“长江”CJ-1000A，将来计划运用到C919上。但到目前为止，该国产发动机的研发进度尚不明确。
除了发动机外，C919还有很多零部件依赖进口。美国智库战略和国际研究中心（CSIS）2020年的一份报告指出，C919的82家主要供应商中，有多达48家为美国或美国合资公司，26家为欧洲或欧洲合资公司，而完全是中国公司的仅有七家。
撰写这份报告的CSIS中国问题专家甘思德（Scott Kennedy）直言，把C919称作中国飞机是“误导性的”，因为它几乎所有的部件都是进口的。
不过，甘思德当时也指出，限制或禁止美国公司向C919供货不符合美国国家利益。他认为，C919不仅没有对波音737或空客A320构成严重的商业威胁，其发展也不会对中国的军事带去实质帮助；但若进行制裁，则可能推动中国在自力更生的道路上越走越远。
他指出，美国的制裁在短期内会对中国造成轻微伤害，但对美国现在和未来都会造成很大的伤害。而美国在2021年1月将中国商飞列入限制出口的“实体清单”后，在同年6月又将其移除，也似乎印证了甘思德的判断。
除了依赖进口技术外，中国商飞也面临着产能不足等自身问题。以其小型飞机ARJ21为例，从2015年首次交付至今年12月的七年间，中国商飞总交付量不到百架。面对C919目前已逾千架的订单，以及投入运营后可能的加购，中国商飞能否及时交付也是个问题。
国产vs中国制造
“国产”是C919面向中国市场的重要卖点，但在国际航空领域，“中国制造”这一标签，也还不是可以信赖的招牌。
在中国各地政府和政策支持下，C919在中国已取得逾千架订单，包括中国的航空公司和租赁公司，其中也有部分国外租赁公司参与订购或意向订购。但在国际航空公司方面，除了尼日利亚曾出于两国友好关系表达过意向外，尚没有国外航司订购。
事实上，尽管C919已取得中国民航局的适航证，但它也还未获得受国际认可的欧洲航空安全局（European Union Aviation Safety Agency，简称EASA）或美国航空管理局（Federal Aviation Administration，简称FAA）的适航证。这意味着目前C919还不能在欧美国家执行飞行任务，自然也很难有欧美客户。
据英国广播公司（BBC）报道，欧洲航空安全局在2017年就已受理C919的型号合格证申请，但目前尚未批准。美国方面，目前尚不清楚FAA是否已受理C919的申请，但作为参考，中国商飞为ARJ21申请FAA适航证的过程至今已超过10年，但仍进展缓慢。
当前错综复杂的国际地缘政治环境，也让背靠政府资助、标榜“中国制造”的C919有些尴尬，这款飞机在国际航空领域的销售和执飞范围，免不了会受到影响。
C919的顺利交付是中国在民用飞机领域迈出的重要一步，也为这一庞大的市场提供了新的选择和可能。空客做到能和波音平分秋色用了40多年，而中国商飞想要挤入这个市场，甚至做到“三足鼎立”，也不是一朝一夕能完成的。在依然困难重重的起步阶段，讨论中国民航客机对波音和空客的威胁，恐怕还为时尚早。
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