每一个晚上，地铁业者SMRT有大约1000名员工，分别调往150个地点进行地铁轨道、列车、设施和信号系统的维修工作。
他们分秒必争，因为这些与轨道相关的工程只能在凌晨1时30分到4时30分之间进行，平日的首班列车在大约5时30分就要准点进站。
3月11日，《联合早报》记者随同SMRT的一组工作队到南北线滨海湾站，观察他们的工作情况。当天，这个13人工作组要更换一段18公尺长的铁轨，地点距离地铁站约400公尺。
零时30分，组员陆续抵达滨海湾站，10分钟后载着铁轨和装备的机车开抵。组员听完工作程序汇报，待轨道电源关上后，获准进入隧道，徒步走向施工地点。
两天前，负责巡逻轨道的员工发现轨底有一处出现脱落，损坏部分约几毫米，必须更换。更换之前，须先固定铁轨，并让列车放缓车速，避免损坏恶化，以保障列车运行安全。
维修工程分四大环节：切割受损铁轨、安装新铁轨、焊接和打磨。这似乎直接简单，但实际操作却不容易。
更换铁轨全程在狭窄闷热的隧道内进行，且每一段18公尺长的铁轨重约一公吨。这中间只要稍有偏差，如铁轨之间没有对齐，或焊接没妥当冷却，就会前功尽弃。此外，时间紧迫，难以重来。
SMRT地铁轨道更换经理沙兹尼（34岁）说，机械或员工巡视轨道时一旦发现问题，就会在系统上做记录。他会根据问题的严重程度，安排维修的日程表。轨底脱落属紧急情况，须在最短时间内修复。
单是南北线和东西线，每一个晚上须进行的轨道更换工程就可能要派出多达六个小组、共约60名员工到不同地点去。
清晨4时30分，工程团队收工，碧山车厂也已忙碌起来。列车车长陆续报到，获取所负责列车的位置和相关信息后，就去领取配备包括钥匙、对讲机和平板电脑等，然后检查列车，准备出发。
每天早上5时至8时30分，南北和东西线会有144部列车从四个车厂——碧山、乌鲁班丹、大士和樟宜出发，确保到早上高峰时段的班车维持在两三分钟一趟。
截至今年3月，约有600名车长负责驾驶南北和东西线列车，第一班车最早在清晨4时59分开始，最后一班最迟在凌晨1时19分结束。车长培训期103天，内容包括在车厂内学习操作列车、安全驾驶和急救技术，以及掌握应对30种不同故障的技能，如车门无法关闭等。
约一年半前加入车长行列的穆尼拉（29岁）说，列车大部分时间处于自动驾驶模式，她则负责仔细留意轨道状况，确保一切顺畅。碰到故障时，她会立即通报列车服务控制员，根据指示行事。
地铁维修日以继夜不停休。在列车维修厂里，车间员工早上8时陆续开工，为列车做保修。每部列车有多达13个重要系统，包括动力、冷气、转向架和制动系统等。
在我国，列车除了例行维修，每四五年还要一次大修。这可耗时21天，包括清理和检测各个部件，有损坏的得更换或维修，然后还有性能测试，确保列车安全运行。
SMRT列车助理工程师余培树（54岁）说，维修部门的所有员工都经过培训，并通过考核。尽管维修团队尽全力，但机械难免有时会出故障，就像人总会生病一样。“碰到这种情况时，我们团队的士气难免会受影响，但也一定会追根究底，解决问题。”
