裕廊岛有一个厂房规模的实验室，可把二氧化碳和氢气直接转化成液态烃，可制成可持续航空燃料。负责团队计划在三四年内设新厂，大幅提升产量，争取在2030年代初实现商业规模，支持航空业绿色转型。
这是新加坡科技研究局与日本重型机械制造公司IHI合作设立的厂房实验室，占地100平方米。它可把二氧化碳和氢气直接转化成液态烃（hydrocarbons，碳氢化合物），进一步加工后能制成可持续航空燃料（Sustainable Aviation Fuel，简称SAF）。
SAF是由再生原料制成的航空代替燃料，从生产到燃烧整个生命周期的碳排放，比传统飞机燃料少80％。
IHI亚太区业务发展（研究）经理辻川顺（Tsujikawa Jun）接受《联合早报》访问时说，目前的生产规模较小，每天约六公升至七公升的液态烃，每年2000多公升；开设新厂后，年产量可提升到10万公升至100万公升。
研究团队准备明年展开技术和经济可行性研究。辻川顺说，新厂料设在新加坡，但具体位置会在完成可行性评估后再确定。
航空业碳排放量占全球人类活动碳排的大约2％。据估算，航空业要在2050年实现净零排放，通过采用SAF可达成65％的效果。
2026年起，从我国离境航班须采用SAF，起始目标是把用量升至占燃油总用量的1％，到2030年增至3％至5％；具体占比将取决于全球发展，以及SAF供应和采用的比率。
新科研可持续发展研究院（化工、能源与环境）碳转化与未来能源载体资深首席科学家陈鹭薇说：“若一切顺利，加大生产规模并获得认证后，到2030年代初便可支持本地对SAF的需求。”
捕获碳排放生产SAF效率更高
按美国材料试验协会的标准，量产SAF有九种技术路径，但目前仅一种得以商业化，利用的是氢酯和脂肪酸（HEFA）。
陈鹭薇举例说，若以动物脂或植物等生物质生产SAF，种植作物或养殖动物等都需要时间，这类生产方式往往受到原料产量与时间限制，过程也可能造成环境污染。
“反之，人类每年排放大量的二氧化碳，我们可以捕获碳排放用于生产，效率更高也更环保。”
一般的SAF生产是先把二氧化碳还原为一氧化碳，才与氢气进行化学反应生成碳氢化合物，过程需高温，能源消耗颇大。
辻川顺说：“我们的生产方式利用高效的催化剂，直接让二氧化碳与氢气发生反应，减少整体生产步骤，所需能源和成本都相对较低。”
新科研和IHI曾在2011年进行甲烷化项目合作，用约八年时间研发出高效的甲烷化催化剂。研究团基于相关经验，如今研发SAF生产催化剂只用了两三年。
长期SAF价格会逐渐下降
燃料占航空业成本很大一部分，改用SAF是否会加重业者和消费者的经济负担备受关注。不过，专家认为，长期来看SAF的价格会逐渐下降。
国际航空运输协会（IATA）预计，今年SAF产量料翻倍至200万公吨，占航空业总燃料需求的0.7%，全球航空业的燃料成本随之增加44亿美元（57亿新元）。目前，SAF的价格比化石航空燃料高两三倍。
陈鹭薇说，绿色氢能是生产SAF的关键原料，SAF生产成本很大部分取决于绿色氢能的价格。她预测，随着技术持续发展，会让绿色氢能的价格日益减低，加上碳税效应，可促使航空业设法削减碳排放，长期来看SAF的价格会下降。
“社会须要继续运作，人们得乘飞机出行。要推动航空业脱碳，就必须采取行动，推动SAF是关键。”
耐思特争取后年把SAF年产量增至220公吨
国际炼油与石油营销公司耐思特（Neste）正扩大SAF的生产，预计到2027年把年产量从现有的150万公吨增至220公吨，或约46.6%。
耐思特在新加坡、芬兰和荷兰都有SAF提炼厂，在本地的提炼厂规模世界最大，每年可产多达100万吨。
耐思特答复《联合早报》询问时说，荷兰提炼厂今年初投产后，目前产量为150万公吨，比去年多50万公吨。集团计划扩大荷兰提炼厂，预计到2027年可把整体产量提高至220公吨。
至于在新加坡的业务，耐思特说，已通过系统性产能提升和优化来增加产量。
它指出，各国政府认识到SAF对削减航空业碳排放的作用，因此通过政策推动相关发展。“不过，仍需要更多刺激增长的政策，以建立SAF的需求明确性，为这种成本密集的新工业吸引更多投资。”
耐思特指出，SAF工业的商业发展目前处于早期阶段，随着生产规模扩大，SAF和化石航空燃料的生产成本差距可缩小。
它强调：“应该注意的是，碳排放和气候影响的成本没有包含在化石航空燃料的生产成本中。如果我们不利用现有的解决方案来减少碳排放，人类付出的代价会多大？”
