中小型汽车组和大型及豪华车组的拥车证成价差距不断缩小，陆路交通管理局接下来一年将检讨汽车组别的分类方式，包括研究以抵岸价区分车组是否可行，以确保拥车证制度与时并进。
交通部代部长兼财政部高级政务部长萧振祥，星期三（3月4日）在国会拨款委员会辩论交通部开支时说，考虑到我国土地有限，政府1990年推出拥车证制度，以控制车辆数量。
他指出，若每户家庭都拥有一辆车，公路上将有约150万辆车，比目前多出一倍以上。
荷兰—武吉知马集选区议员谢秉辉发言时说，现行拥车证制度把汽车分为中小型汽车组（A组）和大型及豪华车组（B组），但汽车制造商近年通过调整引擎马力等方式，使两组车型的界线越趋模糊，成价差距也逐渐拉近。
他建议政府更新拥车证制度，根据抵岸价（Open Market Value，简称OMV）区分车组，并按抵岸价提供折扣或征收附加费，以确保拥车政策更具包容性。
在2月第二轮拥车证公开投标活动中，B组成价跌破10万6000元，写下一年多来新低，也是近六年来首次低于A组成价。
萧振祥回应时说，3月首轮拥车证投标中，B组成价已回升并重新高于A组。虽然A组拥车证供应上一季度已达峰值，但B组供应仍在增加，两组成价差距预计会在一段时间内继续缩小。
“我已要求陆交局检讨这个问题，并收集公众和业界对于改善拥车证分类的意见。”
3月首轮拥车证投标活动星期三下午结束，各组别成价全面上扬。其中，B组成价涨幅最大，飙升9001元（+8.6%），报11万4002元，与报10万8220元的A组成价，仅相差5782元。
一般用于注册B组汽车的公开组（E组）也上涨2000元（+1.8%），报11万4890元。
萧振祥：盼今年底检讨有初步结果
电动车在2014年进入本地市场时，陆交局也曾收到反馈，指汽车制造商开始生产更多排量较小、但马力更高的车型。萧振祥说，当局后来调整分类方式，根据引擎马力区分A组和B组。
他答复议员的补充提问时说，这次检讨的咨询对象将包括公众、汽车代理商、汽车制造商以及学者。检讨内容涵盖以抵岸价区分车组，以及把A组与B组合并为一组的建议。
这项检讨也是陆路交通总蓝图公众咨询的一部分。萧振祥说：“我希望检讨到了今年底会有某种程度的结果。”
政府去年2月起，分几年额外注入最多2万张拥车证供市场投标，以缓和拥车证配额供应问题，直到下一个预计在今年出现的供应高峰。萧振祥重申：“这个计划不变。”
专家：检讨回归拥车可及性问题
汽车业咨询公司One Strategic Consulting LLC执行合伙人史贵能受访时说，拥车证制度的初衷是控制拥堵，但成价近年走高，许多中产阶级买不起车，政府检讨制度某种程度上，是回到普通人是否还能负担拥车的问题。
他认为，以抵岸价区分车组或许可行，理想情况是让不同收入群体都能在能力范围内拥车。若要兼顾交通情况，则可考虑按行驶距离收费，并在尖峰时段提高收费。
中国电动车品牌比亚迪（BYD）总代理商Vantage Automotive董事总经理赵振荣说，私召车业者过去曾被指不断扩充车队，结果推高拥车证成价。虽然政府后来澄清情况，但相信检讨时仍会关注这个问题。
“检讨会如何影响市场，还要看新制度的细节。但目前来看，政府仍鼓励人们使用电动车，支持电动车应该还是大方向。”
我国2025财年经调整的拥车证收入达86亿6000万元，比2024财年的63亿8000万元，增加35.7%。
史贵能指出，拥车证是政府重要收入来源之一，在某种程度上可支持公共开支。若没有拥车证和其他汽车相关税收，政府可能得通过其他税务来填补收入。
