巴士车长加薪，似乎不是什么新鲜事了。
这次的“新闻”，是政府首次出钱，帮巴士车长加薪。
根据陆路交通管理局文告，从2027年1月起，新加入的本地车长，包括公民及永久居民，每月起薪上调450元，第一年的签约金也将增加2000元。
整笔帐算下来，大部分本地巴士车长入职的第一年，加上加班费、津贴及奖金等，月均收入有望超过4000元。
已经在职的巴士车长，也将获得一次性工资调涨。
政府、巴士业者和全国交通工友联合会如此大动作给巴士车长“加钱”，可见巴士车长的缺工潮，已经不容忽视。
根据陆交局数据，去年本地车长（公民及永久居民）比例从2021年的54%降至41%。
若只看新加坡公民，2024年数据显示，巴士车长当中，公民比例更低至仅28%。
本地巴士车长流失速度惊人，且加速老龄化。据估计，每聘请一个新巴士车长，就有两个车长退休或辞职。截至今年3月，我国共有约9900名巴士车长，本地巴士车长的年龄中位数已达56岁。
薪酬落差与分段轮班 漫长工时成行业止步主因
但作为多数新加坡人仰赖的出行工具，公共交通作为必要服务，过度依赖“外援”，在非常时期会成为不安定因素。
2020年冠病疫情暴发后，新马边境封锁，导致本地巴士业者被迫制定紧急计划，安顿外籍车长，就凸显了公交系统本地职员比例过低可能带来的挑战。
但要把巴士车长变成人见人爱的香饽饽，单单在钱方面着手，恐怕效果有限。
此番敲锣打鼓宣传的“首年平均月入超过4000元”，对比新加坡2025年的中位数月薪5775元，仍有不小落差。
更别说，上述数字还是在计入加班费、奖金后才有可能达成。换句话说，这并非稳拿的底薪。
而加班费，恰恰又折射出许多人对巴士车长这一职业敬而远之的痛点——漫长的工时，以及打乱生理时钟的轮班制度。
早班车长可能需要在凌晨三四点起床准备发车，而晚班车长则要工作至凌晨一两点才能收车下班。
此外，分段轮班（Split Shift）更是令人诟病的存在。在这种排班制度下，车长需分别在早、晚两个高峰时段驾驶巴士，但中间却隔着几个小时的无薪休息时间。
对巴士业者而言，这是极大化运用人力的模式，但对车长而言，却相当于变相拉长工时，牺牲了生活品质。
值得一提的是，巴士业者已承诺，会持续减少分段轮班，以增加巴士车长工作的吸引力。
此外，要吸引更多年轻人加入巴士车长行列，“能否让人看见未来”，更是重中之重。
当今职场中，工作岗位未来会不会被人工智能取代，是许多人面临的灵魂拷问。
巴士车长这一职业也不例外，随着自动驾驶技术变得成熟，巴士车长有朝一日是否也会被取代？
全国交通工友联合会去年曾进行的一项调查，或许能稍微平复这类担忧。
该调查发现，巴士车长的职责不仅仅只是驾驶巴士，他们实际驾驶的时间，其实只占工作的两成，其余工作还包括协助年长乘客上下车、管控人流等，这些刚好是自动驾驶所无法取代的。
也就是说，巴士车长的职业“护城河”，或许较其他行业更稳当。
不少人因人工智能来袭，对就业前景忧心忡忡的当下，巴士车长的不可替代性，反而是巴士业者可以加大力度宣传的优势。
再者，提供发展途径及升迁机会，亦是更能让年轻人对巴士车长这行饭产生兴趣的关键，例如日后是否有机会转至高级运营职位，或在人工智能浪潮下提升技能，在未来自动驾驶普及后仍占有一席之地等。
最后，巴士车长这份职业，是否人见人爱，也取决于巴士车长这一身份，是否人见人爱。
新闻版面上，巴士车长遭遇乘客的言语乃至肢体攻击，时有所闻。社会上部分人士不合理对待巴士车长的行为，无疑也会降低国人投入这一行业的意愿。
要解决巴士车长找人难的困境，出钱请人的巴士业者有责任，身为消费者的乘客也责无旁贷。
当然，追根究底，钱虽然不是万能，没有钱却也是万万不能。调涨工资，未必能解决所有问题，但确实是万事起头的重要一步。
