世界一级方程式赛车（F1）新赛季果然面貌大变。连续两站比赛，排名靠前的赛车都上演了相互不断超越的戏码。只是两站下来，这样的场面却又迅速变得索然无味。如今的超车不靠车队策略，不靠车手将赛车性能推向极限，甚至也不太依赖赛车的绝对性能，而是几乎完全取决于电池电量。它像极了一部不甚高明的美式动作大片——看似拳拳到肉，细品下来却乏善可陈。
今年F1规则经历了大刀阔斧的革新，正式进入高比例电动时代。内燃机与电动输出的比例由过去的80%对20%，调整为50%对50%。然而，内燃机的动力来自燃油，而电动马达的电力，则必须通过赛车在赛道上回收动能获得。
刹车、松油门等操作，都可以让车手以牺牲速度为代价换取电量。于是比赛中出现了颇为诡异的画面：车手们在直道甚至高速弯中主动收油，只为积攒电量，以便在接下来的缠斗中使用。
更进一步，新规则还引入了类似“超车模式”的机制。当后车与前车的差距在一秒以内时，后车可以获得额外电能优势。与此同时，前车的电机功率会在高速区间逐步衰减，而后车则可以维持更长时间的满功率输出。两车之间的极速差可被放大至约每小时20公里。这种机制，几乎从系统层面“安排”了超车的发生。
于是，在澳大利亚墨尔本与中国上海的两站正赛以及一场冲刺赛中，比赛呈现出高度重复的剧本。性能占优的马赛地与法拉利四辆赛车开局即拉开差距，随后彼此之间展开追逐。后车借助电能优势完成超越，前车则在电量恢复后反超回去。几轮攻防之后，整体性能更强的马赛地最终还是稳住节奏，拿下冠军。
拉塞尔与安东内利两名马赛地车手，两站比赛各收获一冠一亚；法拉利方面，勒克莱尔与哈密尔顿也稳定跻身前三与前四。
第一场比赛的激烈对抗，尚且令人耳目一新；但到了第二场，当车迷逐渐理解这些“精彩场面”的运行逻辑之后，新鲜感迅速消退。在“电力为王”的体系下，传统F1的比赛逻辑正在被改写。车队不再绞尽脑汁思考进站策略，曾经决定胜负的“undercut”战术几乎消失。车手之间的攻防，也不再是分秒必争的较量。面对超车，前车往往选择顺势让位，只要控制在一秒窗口之内，拥有电量优势的一方反超不过是时间问题。
红牛成新规则“受害者”
红牛车队的困境，则从另一个侧面凸显了新规则的冲击。赛车竞争力与稳定性都下滑，四届世界冠军费斯塔彭一站仅获第六，另一站更因故障退赛。作为新规则的直接“受害者”，他毫不掩饰自己的不满：“你刚刚用电动助力超了别人，结果到下一条直道电量就用完了，他们又用增压把你反超。在我看来，这简直就是个笑话。
“如果有人觉得这好看，那他根本不懂什么是赛车。”他说，“这完全没有任何乐趣，说白了就是在玩马里奥赛车，这根本不算赛车。”
28岁的费斯塔彭甚至再次流露出对未来的动摇，他说：“我并不想离开，但我希望比赛能更有乐趣。我也在参加其他赛事，那些要有趣得多。”他提到自己已经参加纽博格林耐力赛，并希望未来能够参与斯帕甚至勒芒等更传统的耐力赛事。
退赛率因机械与电气故障大幅上升
如果说比赛观感的变化仍属“口味之争”，那么稳定性问题则更加现实，也更令人担忧。
新一代动力系统在电动化比例大幅提升的同时，也带来了前所未有的复杂性。电池管理、能量回收、动力输出与软件控制高度耦合，任何一个环节出现偏差，都可能引发连锁反应。在赛季初的两站比赛中，多支车队已遭遇不同程度的电气系统故障。
直观的数据非常刺眼——前两站比赛的退赛率接近三成，较上赛季上升了一倍。更重要的是，退赛的主要原因并非碰撞事故，而是机械与电气故障。上海站中，甚至有四辆赛车在开赛前即宣布退赛，其中两辆甚至来自上赛季双料冠军车队迈凯伦。
由于中东局势紧张，加之车队对高温条件下系统可靠性的担忧，原定举行的沙特与巴林两站比赛已被取消。赛季将在日本站之后进入一个多月的空档期，直至5月初的迈阿密站才会重启。
这段意外出现的“休战期”，为各支车队提供了宝贵的调整窗口。规则本身在短期内难以改变，但如何提升赛车稳定性，已成为所有车队的当务之急。
技术革新从来都伴随着阵痛，只是对于一项以精密与可靠著称的顶级赛事而言，若高退赛率成为常态，那么问题便不再只是“是否好看”，而是“是否还能称之为巅峰”。
赛季才刚刚开始，新规则的最终走向仍有待观察。但至少在此刻，F1正站在一个微妙的节点上——它正在变得更先进，却未必更好看；更高效，却未必更纯粹。而对于车迷而言，我们真正想看的，或许始终只有一件事：不是谁的电量更多，而是谁能开得更快。
