随着英国20岁车手贝尔曼（Bearman）在日本大奖赛撞墙，世界一级方程式（F1）在2026赛季采用的全新动力规则被推上风口浪尖。随着进入因伊朗战事而空出的4月，国际汽联若想妥善解决迫在眉睫的安全隐患，任重道远。
赛车电量决定速度 车手无过仍酿车祸
上周末的日本大奖赛（53圈）过半，贝尔曼驾驶的哈斯赛车以307公里的时速，来到铃鹿赛道形似“汤匙”的第13号和第14号组合弯，但他前方出现的科拉平托（Colapinto）驾驶的阿尔卑赛车，却以慢了近45公里的时速行驶着。
贝尔曼不得不猛扳方向盘进行躲避，他的赛车虽然成功避开前车，但因失控冲出赛道后，以50G的冲击力撞上护墙，赛车瞬间报废。
虽然赛车没有起火，贝尔曼却能够凭借自身力量爬出驾驶舱，但踉跄几步后，他在工作人员的搀扶下只能勉强坐下。
经检查，贝尔曼奇迹般只遭受瘀伤，不过主场作战的哈斯领队小松礼雄赛后感叹道实在是走运。若是躲避不及，贝尔曼和克拉平托的赛车撞上，后果难以想象。
但令车迷和车手后怕的是，这起事故中两名车手都没犯下任何过错，2026年的全新研发规则才是罪魁祸首。
新规促巨大速度差距 车手警告却遭忽略
今年F1规则进行革新，在追求环保永续并探索赛车未来的同时，也让所有车队能从同一起跑线开始，以留住和吸引全新的引擎制造商和车队。
新规将内燃机与电动输出的比例从过去的80%对20%，大幅调整为50%对50%。然而，由于电动马达的电力必须通过赛车在赛道上回收动能获得，一旦车手在一圈内用完电量，便会显著降低速度。
贝尔曼当时正在使用电池来启动增压模式，让电动马达一起发力增速，而科拉平托则正在回收能量给电池充电，因此才造成前后巨大速度差异而产生意外。
正如威廉姆斯车手、同时也是大奖赛车手协会（GPDA）总监塞恩斯（Sainz）所说，幸运的是事故发生在铃鹿这条有着足够空间和缓冲区的赛道。
假若事故发生在快速又狭窄的新加坡、阿塞拜疆或拉斯维加斯等街道，缺乏宽阔的草地和厚厚的轮胎缓冲墙，贝尔曼就会猛烈撞上水泥墙，后果不堪设想。
雪上加霜的是，这一事故本可以避免。早在2023年的奥地利大奖赛，红牛车手费斯塔彭（Verstappen）在模拟器上体验过新规赛车后，就注意到不寻常的地方。他当时说：
“我也和车队讨论过这个问题，我已经在模拟器上看到了数据，对我来说，这看起来相当糟糕。
“在蒙扎赛道的直道上全速行驶，我不知道具体是多远，大概是在直道末端前四五百米的地方，你必须在全油门的情况下降档，因为那样（圈速）会更快。”
五周间歇国际汽联探讨方案
这名四届世界冠军在赛季揭幕战仅获第六，第二站上海站更因故障退赛。在日本站拿到第八的费斯塔彭不仅称这一规则为笑话，更是把比赛和马里奥赛车与电动方程式相对比，认为现规则下的F1比赛和真正赛车背道而驰。
面对批评，国际汽联在比赛后承认新规在事故中确实有责任，并发布声明澄清立场。“关于规则的讨论已在国际汽联、F1本身、各车队、制造商和车手之间持续数周，探讨如何改进规则中的问题区域。”
国际汽联说，涉及有关方面的会议现已定于4月9日举行，也安排了一系列会议来评估新规则的运行情况，并会确定是否需要进行任何完善。
车手声音应被尊重
在星期三（4月1日）发布的“Lift and Roast”播客节目中，大奖赛车手协会（GPDA）的主席、前奥地利车手伍尔兹（Wurz）透露，所有车手非常激动。他说：
“我们那个著名的WhatsApp群组，是我在2015年或2016年建立的——现在它简直要炸了。老实说，我从未见过它如此活跃——就在播客开始前，它还在不停地响。
“里面有太多的内容在飞速传递：情绪、潜在的解决方案、技术想法，以及关于如何确保每个人都明白车手需要被倾听的讨论。”
可以说这次的新规不仅要重新平衡内燃机和电机马力之间的分配，国际汽联还要重新衡量F1这个围场的话语权分配。
调整动力比例 也须调整话语权
在被美国自由媒体收购后，F1在世界各地疯狂扩展，Netfilx拍摄的《极速求生》（Formula 1: Drive to Survive）和今年奥斯卡最佳音效奖得主《F1电影》（F1: The Movie）也让这一赛事被大众熟知。
但正如《F1》电影中所描述，这个世界最强车手的舞台因为其巨额开销而蔓延着浓厚的商业气息。从车手的服装和赛车涂装上海量的赞助商标志，便可瞥见冰山一角，这个锦标赛的每一寸都有标价。
为了吸引更多观众和更多知名制造商参与，每次规则调整都要经历大量的权衡。例如本次大幅调整内燃机与电动输出的比例，就能让所有在不同程度投资研发内燃和电动科技的厂商，回到同一起跑线上，以此吸引如奥迪、凯迪拉克和福特等车队和引擎制造商入场。
为了提升比赛观赏度在2011年添加的DRS（Drag Reduction System，可调式尾翼系统）机制被取代后，这次动力比例调整也成功更上一层楼。例如去年的日本大奖赛仅有15次超车，今年则提升到49次。
但这些由电量差距所构造出的无意义超车，虽然呈现出看似更精彩的场面，不仅在赛场上显得荒谬，也令这项运动和赛事尝试构建的光彩外表显得额外刺眼。
赛车手发声须被尊重
夹杂在国际汽联和厂商之间的是从小开始学习驾驶卡丁车，一路过关斩将来到每年只有20多个席位的F1车手，但处在舞台中心的他们所发出的声音，却被淹没在其间。
每当翻开F1历史，有太多太多因为安全问题所写下的悲惨历史。
虽然国际汽联不断强调车手的安全是第一位，它也不断推出的安全措施——例如从2003年引入的头颈保护系统（HANS）、防火服和2018年的HALO系统——都在近年来的重大事故中保护了包括格罗斯让（Grosjean）和周冠宇在内的多名车手。
F1的致命事故，也从1950年到1960年间的双位数，降到了2010年至2020年这10年间的个位数（三位），进入2020年以来，更是没有车手在赛道上丧命。
车手丧命促改进安全 国际汽联不应重蹈覆辙
不过，这些安全系统的进步都来自于一位位车手的惨痛丧命。
例如，在2014年的铃鹿赛道上，法国赛车手朱尔·比安基（Jules Bianchi）撞上前来移动赛车的吊车，导致头部严重受创，成为21年来首名在大奖赛周末丧命的F1车手。比安基的去世也让国际汽联引入虚拟安全车规则和HALO。
在他之前的则是巴西三届世界冠军塞纳（Senna）于1994年5月在意大利的伊莫拉赛道上发生意外，伤重不治。
因此，本次事故应为国际汽联敲响警钟，给予每年驾驶着1000匹马力赛车、在极速边缘征服不同赛道的24站车手应有的尊重。
在这没有比赛的五个星期内，国际汽联应有着劫后余生的觉悟。在考虑调整内燃机与电动输出比例的同时，更应该重新审视这项运动的话语权分配，避免再次等到又一名F1车手丧命之后才亡羊补牢。
