交通安全调查局指出，东西线地铁服务局部中断当天上午，检测系统侦测到有列车轴箱温度高达118摄氏度。然而，由于系统故障，没能确认是哪一列列车，导致控制中心无法及时采取应对措施。
交通部属下的交通安全调查局，星期二（6月3日）发布调查报告，交代去年9月25日东西线列车出轨事件的来龙去脉。报告指出，涉事的川崎重工业列车T310当天早上从巴西立站发车，行经劳明达站时，轴箱热度检测系统侦测到异常高温，并在工程维护中心的控制台触发一级警报。
不过，系统未能识别列车编号，仅显示“无编号”，值班调度员误以为是系统误报，因此没有进一步通报或检查，列车继续照常运行。
上午8时22分，列车抵达大士连路站；8时25分折返东行。约五分钟后，运营人员首次向控制中心报告闻到烧焦味。控制中心随后指示多名站长在金文泰站和杜弗站登车检查，大家虽然都确认车厢内有烧焦味，但未发现烟雾。上午8时53分，控制中心决定将列车撤回乌鲁班丹车厂检修。
列车行经女皇镇交汇处转轨后进入西行线路，在金文泰至杜弗站之间两度发生牵引电源中断。上午9时20分，列车驶入车厂入口轨道时再度失去动力，停在轨道上。
事后检查发现，中间车厢的四个前轮已脱轨，第二轴的轴箱也已脱落，杜弗站附近的轨道上可见部分残骸。事故导致约2.5公里轨道、道岔、电缆和供电轨等设施受损。
调查指出，涉事的第一代列车自2018年最后一次彻底检修以来，累计行驶达69万公里，已大幅超出原定检修间隔。
虽然营运方设有内部机制，允许在特定情况下延后检修，但对于超过25%延长期限（即超过62万5000公里）的个案，并未提供完整的技术评估和批准记录。检修延期虽不必事前通报监管单位，但在记录保存和评估流程方面存在明显疏漏。
列车脱落的轴箱与轴承严重损毁，内部润滑油完全烧毁，V形弹簧（chevron springs）残骸也因损毁严重，无法判断是否早已存在损伤。由于关键组件被严重烧毁，调查无法确认事故究竟是由轴承故障引起，还是因弹簧老化造成列车受力异常，间接导致轴箱过热并脱落。
报告也指出，轴箱热度检测系统“无编号”问题在事故发生前就已有员工提出反馈，但始终未解决问题。相关操作员在培训中也未获得应对这类情况的指引，导致面对警报时无法作出正确判断。由于过去曾频繁遇到误报，不少调度员对这类警示已逐渐失去警觉，未能在关键时刻采取必要行动。
报告强调，若当时操作人员也同样重视“无编号”通报，列车或许可以在出轨前被及时撤回。
虽然维修决策记录的缺失未必直接导致事故发生，但报告强调，确保机构在运作过程中所作出的决策与评估有据可查，是保障系统安全不可或缺的一环。
